Afin de limiter les impacts environnementaux associés au transport de marchandises, l'une des options étudiées consiste à se détourner du transport routier. Cependant, ce report modal de la route vers le rail ou le fret maritime et fluvial pose de nombreux problèmes qui ralentissent sa généralisation.

En premier lieu, la principale difficulté sur laquelle bute la transition est la remise en cause des certains avantages qui ont fait le succès du transport routier, et en particulier l'extrême flexibilité qui permet d'acheminer des marchandises à peu près partout avec une souplesse inégalée. Cette flexibilité freine d'autant plus cette transition que certains centres logistiques se sont construits sur des sites peu ou mal desservis, mis à part par la route… Un problème accentué par la longue durée de vie des équipements qui ne favorisent pas leur renouvellement et le coût très élevé des nouvelles infrastructures.

De l'autoroute vers les "autoroutes de"

Pour favoriser la transition, de nombreux projets proposent de substituer à la route des "autoroutes" de la mer, fluviales ou ferrées. Un usage du terme "autoroute" qui traduit la prégnance du transport routier et le fait qu'on cherche à se rapprocher du mode de transport qui domine la chaîne logistique, tout au moins pour la partie terrestre des trajets.

Concrètement, un effort particulier est apporté aux projets de longue distance pour lesquels il semble plus simple d'organiser le report modal. En effet, ces trajets relient de grands pôles et concernent des volumes importants qui ne sont pas forcément conditionnés en petits lots.

Les Autoroutes de la mer sont à ce titre symboliques. Le premier exemple européen est offert par l' autoroute de la mer reliant les ports de Nantes Saint-Nazaire et de Gijón qui vise à désengorger les axes routiers transpyrénéens. Trois rotations par semaine entre les deux ports, permettent d'éviter la circulation des 150 camions embarqués sur près de 1000 km. Un deuxième projet devrait relier Nantes et Le Havre à Vigo (nord de l'Espagne) et Algesiras (sud de l'Espagne). Deux autoroutes qui devraient permettre d'éviter le transit de 100.000 camions par an. Un impact qui reste modeste au regard des trois millions de camions franchissant annuellement les Pyrénées.

Pour les trajets plus courts, ce sont les autoroutes fluviales ou ferroviaires qui sont développées. Toujours selon le même principe, il s'agit de charger directement les camions sur des trains ou des barges spécialement prévus.

De nombreux projets sont à l'étude ou en cours de réalisation. Les autoroutes ferroviaires sont les plus avancées avec en particulier une ligne reliant l'Espagne au Benelux, le renforcement de l'axe transalpin entre la France et l'Italie et la mise en place d'un maillage des plateformes européennes de ferroutage. Par ailleurs, le projet Euro Carex devrait relier par le rail une dizaine d'aéroports européens. Les premiers tronçons, attendus pour 2015, relieront Amsterdam (Pays-Bas), Cologne (Allemagne), Francfort (Allemagne), Liège (Belgique), Londres (Royaume-Uni), Lyon et Paris (l'aéroport de Roissy). À terme, en 2020, le réseau devrait progresser en France (Bordeaux, Marseille et Strasbourg) et en Allemagne (Berlin) et il devrait s'étendre à l'Italie (Bologne, Milan et Turin) et à l'Espagne (Barcelone et Madrid).

Le Groupe ECORE a fait le choix de la logistique fluviale et maritime Recyclage des métaux et logistique maîtrisée, le Groupe ECORE réduit l'empreinte environnementale de la filière.

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Côté transport fluvial, la création du canal Seine-Nord Europe est emblématique de la volonté de relancer cette alternative. Son objectif est de relier, par un canal à grand gabarit, l'Île-de-France avec l'Europe du Nord. Ainsi, les ports du Havre et de Rouen seront reliés, via la Seine et différents canaux, aux ports du Nord tels qu’Anvers (Belgique), Dunkerque et Rotterdam. Projet prioritaire dans le cadre du réseau transeuropéen de transport (RTE-T), il devrait être achevé en 2015.

La compétitivité de la route est redoutable

Si l'idée semble simple, elle se heurte néanmoins à des difficultés qui expliquent une mise en œuvre marginale. Tout d'abord, tous les camions ne peuvent pas utiliser ses alternatives, en particulier s'agissant du rail qui impose des contraintes de gabarit notamment pour éviter tout contact du camion avec la caténaire.

De plus, la principale difficulté est le maintien d'un service qui soit à la fois aussi rapide et compétitif que le fret routier. Une solution serait d'augmenter les cadences, comme le proposent l'autoroute ferroviaire sur l'axe Atlantique et la ligne ferroviaire entre Perpignan et Bettembourg (Luxembourg) dont la cadence a été doublée et qui devrait fonctionner prochainement avec des trains longs de 850 m.

Finalement, les services alternatifs ne sont compétitifs pour l'instant que pour les trajets les plus longs ou pour les franchissements des obstacles comme c'est le cas des Alpes avec le projet d'autoroute ferroviaire alpine.

Optimiser les liaisons entre les modes de transport

L'une des clés du succès de ces modes de transport alternatif est la rapidité des opérations de maintenance à l'arrivée et au départ des bateaux et des trains. De manière générale, l'embarquement des camions complets est privilégié au détriment du transbordement des seules marchandises. Cette optimisation est d'autant plus recherchée que la manutention représente un coût élevé.

De la même manière, la liaison entre les différents modes de transport est optimisée. Ainsi, il est prévu de réaliser des prolongements ferroviaires des autoroutes de la mer. Les camions pourraient passer rapidement d'un mode de transport à l'autre afin d'éviter qu’ils reprennent directement la route.

Cependant, l'idéal serait de ne pas avoir à décharger les éléments transportés lors du changement de mode de transport. C'est ce que propose le transport fluvio-maritime qui associe le transport maritime au transport fluvial grâce à des bateaux conçus pour le transport maritime et répondant par ailleurs aux contraintes de la navigation fluviale. Actuellement, ce mode de transport reste néanmoins marginal et réservé au transport de pièces particulièrement lourdes, encombrantes, fragiles et, de fait, difficiles à transférer d'un mode de transport à un autre.

Philippe Collet