1. 2002/49/CE : collectivités, Etat et gestionnaires d'infrastructures se mobilisent

a. La directive 2002/49/CE

La directive européenne 2002/49/CE du 25 juin 2002 relative à l'évaluation et la gestion du bruit dans l'environnement, transposée en droit français par l'ordonnance n°2004-1199 du 12 novembre 2004 (articles L.572-1 à L.572-11 du Code de l'environnement), stipule que les autorités locales doivent s'engager dans l'élaboration d'une Carte de bruit stratégique (CBS) d'exposition des populations et d'un Plan de prévention du bruit dans l'environnement (PPBE) sur l'unité urbaine. Définit au sens de l'INSEE, il s'agit de toute commune ou de tout ensemble de communes présentant une zone de bâti continu, sans coupure de plus de 200 mètres entre deux constructions, et qui compte au moins 2 000 habitants.

Sur cette unité urbaine, doivent être considérés et cartographiés les niveaux sonores générés par les différentes voies de circulations (trafic routier, ferroviaire et aérien) et par les ICPE. Les CSB élaborés se destinent à compléter les documents d'urbanisme. Et les PPBE qui en découlent peuvent, par exemple, alimenter les politiques publiques de transport urbain dans une démarche de respect de l'environnement et du cadre de vie, telle qu'initiée par la Loi LAURE (n°96-1236 du 30 décembre 1996 sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie).

En effet, la directive encourage le respect de ''zones calmes'' dans l'unité urbaine. La définition de ces espaces est de la compétence de la commune - et le reste dans le cas où l'élaboration des CSB et des PPBE se fait à une échelle intercommunale -. Elle rejoint l'idée introduite par l'article 19 de la Loi SRU (Loi n°2000-1208 du 13 décembre 2000 relative à la solidarité et au renouvellement urbains), selon laquelle une commune ''délimite des périmètres déterminés dans lesquels elle décide d'intervenir pour les aménager et améliorer leur qualité urbaine''.

b. Les grandes agglomérations et les voies à fort trafic soumises à échéances

Quelque soit l'unité urbaine considérée, l'élaboration de la CSB doit prendre en considération les infrastructures routières de l'agglomération et les ICPE soumises à autorisation.

Mais la directive fixe des échéances, aux collectivités, à l'Etat et aux gestionnaires d'infrastructures :
- Pour les agglomérations de 100 000 à 250 000 habitants, pour les infrastructures routières ayant un trafic supérieur à 3 M de véhicules/an, et pour les infrastructures ferroviaires ayant un trafic supérieur à 30 000/passages de trains/an, les échéances sont fixées au 30 juin 2012 pour les CSB et au 18 juillet 2013 pour les PPBE.
- Pour les agglomérations de plus de 250 000 habitants, pour les infrastructures routières ayant un trafic supérieur à 6 M de véhicules/an, pour les infrastructures ferroviaires ayant un trafic supérieur à 60 000 passages de trains/an, et pour les aéroports ayant plus de 50 000 mouvements/an, les échéances fixées par la directive sont déjà dépassées. Et le nombre de démarches ayant effectivement abouties n'est pas glorieux.

A titre d'illustration, seuls 80% des départements possèdent un observatoire départemental du bruit des transports terrestres ; pour élaborer un PPBE sur le réseau routier départemental, à partir d'une CSB élaborée par les services de l'Etat. Parmi les rares unités urbaines de plus de 250 000 habitants à avoir finalisé la démarche figure la Communauté du Pays d'Aix (CPA), récompensée en 2009 par le Décibel d'Or du Conseil National du Bruit pour la qualité de ses outils d'information interactifs. ''Le but de la CPA est de développer des outils de prospective, par exemple en croisant les CSB avec les données relatives à la pollution de l'air, explique Cécile Laurans, du service Ecologie urbaine de la CPA. Et ainsi d'avoir une base objective sur laquelle réunir l'ensemble des partenaires (associations, communes, élus) afin de faire émerger des solutions et de mieux appréhender la gêne des riverains''. Ces éléments servent de base à la constitution d'un observatoire du bruit des transports terrestres dans le Pays d'Aix, l'un de ceux à avoir remporté l'appel à manifestation d'intérêt lancé par l'Ademe.

2. Respect de la 2002-49/CE, la démarche française à travers celle de Bordeaux

a. Développer l'outil permettant d'appliquer la directive 2002-49/CE

L’unité urbaine de Bordeaux dépasse les 250 000 habitants et à ce titre, elle devrait respecter la directive européenne depuis 2008. La Communauté Urbaine de Bordeaux (CUB) a décidé de se mobiliser, étant donné que sur les 51 communes de l'agglomération urbaine de Bordeaux, 26 sont dans la CUB - sans oublier la commune hors de l'agglomération. Mais alors, elle n'avait pas la compétence ''lutte contre les nuisances sonores'', étant donné qu'elle fut constituée par la Loi n°66-1069 du 31 décembre 1966, qui fixait des compétences obligatoires essentiellement techniques.

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En 2004 elle avait cependant déjà élaboré une cartographie du bruit, la première d'une aussi grande taille après la ville de Paris. ''Cette cartographie a été établie selon les mêmes principes qu'aujourd'hui, mais avec des limites et des normes légèrement différentes, comme on pensait qu'il fallait le faire, en nous appuyant sur un bureau d'étude'', explique Jean-François Guérin, Chef du service écologie urbaine de la CUB.
Le Grand Lyon a trouvé l'initiative intéressante et a proposé de monter un groupe de travail dans le cadre de l'Association des ingénieurs territoriaux de France (AITF), avec le soutien de la mission Bruit du MEEDDM, pour participer au projet européen ''Life Environnement 2002'' GISpSyNoise®. GIS pour Système d'information géographique, pSy pour psychique et Noise pour bruit. ''L'idée était d'élaborer un logiciel gratuit utilisable pour toutes les agglomérations, notamment celles qui n'ont pas de compétences techniques, poursuit Jean-François Guérin. En fait, nous avons servi de ville pilote pour l'élaboration du logiciel''. GISpSyNoise® s'est finalisé en juin 2007, avec la méthodologie à suivre fournit par l'Etat (circulaire d'application d'un décret et d'un arrêté de 2006).

b. Déployer le dispositif à l'échelle locale

La décision du conseil de la CUB d'entreprendre la démarche de prise de compétence d'assistance aux communes pour l'élaboration des CSB et des PPBE fut prise en juillet 2011. ''Les communes en gardent la compétence, ce qui a inévitablement des conséquences sur le respect des échéances fixées par la directive'', précise-t-il.

Avec en support le guide méthodologique de l'Ademe et les fiches techniques du Centre d'études techniques de l'équipement – CETE - du sud-ouest, pour prendre en compte la multiexposition au bruit, le PEB de l'aéroport de Bordeaux-Mérignac, etc. La CUB a abouti au final à deux types de CSB basées sur des valeurs moyennes, l'une pour le jour, l'autre pour la nuit. ''Les bruits ne s'additionnant pas, on prend le plus fort, en se basant sur les seuils à ne pas dépasser fixés pour les PNB et en utilisant des codes couleurs pour distinguer bruits routiers et ferroviaires'', poursuit-il.

c. S'atteler à son propre réseau routier

Dans le cadre de sa compétence voirie, la CUB de dressé la cartographie du bruit routier de ses 3500 kilomètres de voirie, toujours pour arriver au respect de la directive européenne. Pour ce faire, elle s'est appuyée sur le réseau hiérarchisé basé sur le classement sonore des routes (décret n°95-21 du 9 janvier 1995) déjà élaboré par le service Voirie dans le cadre de l'entretien des voies. Elle a utilisé les données de trafic obtenues par comptage et mesure de vitesse des véhicules. Et les a intégré dans le logiciel GISpSyNoise® qui a généré la CSB du bruit routier sur les 27 communes de la CUB.

''Pour ces voies à moindre trafic, là où il n'y a pas d'enjeu, on fait un copier-coller en considérant une rue qu'on mesure réellement dans un secteur d'urbanisme comparable, précise Jean-François Guérin. Pour la vitesse, on a regardé la vitesse moyenne en ville que l'on a comparé au code de la route''. Il y a souvent des dépassements, mais aussi souvent des ralentissements. ''On n'est pas trop mauvais, se réjouit-il. Le résultat risque d'être un peu pessimiste, mais l'objectif de toute cette démarche, c'est justement de repérer les secteurs sensibles qui devront faire l'objet d'études et de mesures plus fines qu'à l'échelle de l'agglomération !''.

Ainsi, la CUB a maintenant plus de 30 000 tronçons routiers renseignés avec une quarantaine d'indicateurs : rue d'une même largeur et d'un même trafic mais entourée d'espaces verts où le bruit se dissipe ou au contraire d'un immeuble haut qui fait ''caisse de résonance'', des rues pavées ou avec un revêtement absorbant,... Bref, de quoi réfléchir à la définition de ce que peut-être une ''zone calme''...

''Nous rentrons toutes ces données dans le logiciel Cadna-A qui simule la diffusion du bruit routier dans la ville et que nous avons eu à bon prix pour avoir participé à l'élaboration du logiciel GISpSyNoise, précise-t-il. Si ce n'était pas le cas, on aurait dû l'acheter sur clé USB à raison de plusieurs dizaines de milliers d'euros... ou faire appel à un bureau d'études avec l'inconvénient de devoir le solliciter à chaque modification de données sur les voies, comme par exemple une simple réduction de la limite de vitesse''. A ce régime là, il faut avoir les moyens pour se payer cette directive, et le citoyen a bien son mot à dire.