Le prix d'achat des modèles

Malgré l'offre imminente des constructeurs, les véhicules décarbonés resteront certainement un marché de niche ''à moyen terme''. Le cabinet conseil Wyman se veut prudent et attend 2025 pour voir émerger le marché des voitures électriques qui pourrait représenter 6,6 % des ventes mondiales (contre 8,8 % pour les hybrides), selon une étude parue en janvier 2011. Soit 6 millions de véhicules à cette échéance dans le monde. "Un chiffre important au regard des seuls 10.000 véhicules électriques vendus en 2010", estime Rémi Cornubert, partner en charge du secteur automobile au cabinet. Cela pourrait représenter un marché mondial de 77 milliards d'euros par an. En 2040, les voitures électriques pourraient atteindre plus de 30 % des ventes mondiales voire 50% dans les mégapoles européennes. D’après le cabinet Wyman, le coût des véhicules électriques pourrait diminuer ''fortement'' en 2025 grâce à la production de masse et la hausse du coût de l'énergie.

Mais il restera néanmoins un surcoût de 60% par rapport aux moteurs classiques d'ici 10 ans, a-t-il prévenu. Or, le particulier ne sera pas encore prêt ''à accepter cet écart même s’il a déjà intégré la technologie plus chère'', poursuit M. Cornubert. D'autant que le prix de chaque modèle, pour l'heure, peut aller de plus de 21.000 euros (Fluence de Renault) à plus de 30.000 euros (C-Zéro de Peugeot et 3008 Hybrid4, Leaf de Nissan…), avec le bonus de 5.000 euros déduit. Soit un prix des voitures électriques qui reste deux fois plus élevé qu'un véhicule thermique !
"L’achat d'un véhicule électrique est un acte marginal'', et ce malgré l'aide publique, estime Marie-Agathe Nicoli, directeur département Automobile chez TNS Sofres. D'après un récent sondage du cabinet, 33 % des personnes interrogées envisageraient pour le moment l'achat d'un hybride (1/3 plus cher qu'un véhicule thermique) contre 10% seulement pour un véhicule tout électrique.

Or, malgré le faible prix du plein en électricité du véhicule (1,50 euro les 150 km) et les économies sur les dépenses d'entretien (deux fois inférieures à un véhicule classique), le coût élevé des modèles électriques resterait rédhibitoire pour le particulier.

Des technologies à optimiser

Les technologies des véhicules restent aussi à éprouver. Parmi les freins techniques ''à moyen terme'' déjà connus, la faible autonomie des batteries limitée à 150 kilomètres, soit trois fois moins qu’une voiture thermique. Pour EDF, "l’autonomie des voitures électriques sera durablement plafonnée à 200 km". À partir de 2020, l’énergéticien espère "des ruptures vers 500 km".
Figurent aussi le manque actuel des points de recharge disponibles (les premières bornes publiques étant attendues qu'en 2015) mais aussi la lenteur du temps de charge (de 5 à 8h pour éviter la saturation du réseau) alors que Renault et PSA accélèrent la R&D sur des systèmes de charge rapide (non recommandés en période de pointe…). Les formations des professionnels qui interviennent sur les véhicules électriques (entretien, réparation) doivent en outre s’accroître.

Des incertitudes demeurent également quant au coût de l'électricité face aux variations du prix de cette énergie amenée à être augmentée en France, après une hausse de 6% des tarifs depuis août 2010. Et de s’interroger sur une éventuelle taxe de l'Etat sur l'électricité produite pour les voitures pour compenser une baisse des taxes pétrolières (TIPP) ?

Un bilan carbone incertain

Le bilan carbone des véhicules fait aussi polémique car rouler à l’électrique ne signifie pas forcément rouler ''propre''. Ce bilan carbone dépend de la manière dont on fabrique l’électricité. ''Si le véhicule électrique est nettement plus efficace énergétiquement que son équivalent thermique et produit donc moins de CO2 à l’usage, il fait appel à une chaîne de production distribution d’énergie qui est moins efficace énergétiquement : le facteur CO2 de la production d’électricité est l’élément sensible'', note l'ADEME. L'agence estime que dès lors que la recharge des véhicules est réalisée à partir d’un mix électrique moyennement émetteur de CO2 (400 g/kWh, soit environ la moyenne européenne aujourd’hui), le bilan du véhicule en émissions de CO2 /km est proche des voitures de classe B actuellement : 126 g CO2/km du "puits à la roue".

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En France, le contenu carbone du kWh consommé varie beaucoup en fonction du moment de la journée. Le bilan carbone d'un véhicule électrique peut donc être très variable et les conditions de recharge (horaires, puissance appelée) seront des éléments décisifs. Surtout dans le contexte actuel très critique envers l'électricité nucléaire depuis l’accident radioactif de Fukushima au Japon en mars dernier.

Concurrence persistante des moteurs thermiques

Réduire les émissions des moteurs thermiques L’Europe a adopté en décembre 2008, le projet de directive visant à réduire les émissions de CO2 des voitures neuves à partir de 2012. Ce compromis prévoit d’étaler, sur la période 2012-2015, l’effort demandé aux constructeurs pour ramener la moyenne des émissions de CO2 des voitures neuves à 120 g de CO2/km contre 154 g de CO2/km actuellement. Les normes d'émissions de polluants (monoxyde de carbone, hydrocarbures imbrûlés, oxydes d'azote, particules) pour les véhicules appelées ''norme Euros'', ont été progressivement renforcées depuis 1990 que ce soit pour les poids lourds, les véhicules utilitaires, les voitures particulières ou encore les deux roues. L'Euro 6, prévue en 2014, visera à limiter les émissions de NOx de 80 % et les émissions de particules de 66 % par rapport aux limites définies dans le cadre d'Euro 5, en vigueur depuis septembre 2009.

Malgré les avancées autour de cette technologie, les industriels de l'automobile comptent sur l'aide publique pour permettre l'essor de ces véhicules. Or, le bonus écologique n'est pas pérenne et devrait prendre fin en 2012, alors que la filière démarre juste. Le véhicule électrique devra aussi subir la rude concurrence des moteurs thermiques de moins en moins émetteurs, et pouvant être équipés de systèmes stop and start. "Ces moteurs consomment de moins en moins et dans 15 à 20 ans au minimum ils pourront fonctionner avec du [bio]carburant de 2e génération", a assuré Jean Delsey, membre de la direction scientifique à l'IFSTTAR*, lors du carrefour de recherche Predit** tenu du 10 au 12 mai 2011 à Bordeaux.

"Les voitures hybrides offrent le meilleur compromis", tandis que le moteur électrique restera pénalisé par ses performances en termes d'autonomie qui "mathématiquement ne pourront pas être augmentées", a-t-il prédit. D’après lui, en 2050 le parc automobile sera composé "de 40 à 50% de moteurs thermiques simples avec des cylindrées plus petites dont la plupart auront un système de type stop/start, 25% seront tout électriques à batterie lithium, et le reste, entre 30 et 40% seront des véhicules hybrides essence ou diesel et électriques".

*L'institut français des sciences et technologies des transports, de l'environnement, de l'aménagement et des réseaux (IFSTTAR)
**Predit : programme interministériel de recherche et d'innovation dans les transports terrestres (predit)

Rachida Boughriet

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