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“ Les années 2010 seront les années "bus à haut niveau de service" ”

L'usage de la voiture individuelle dans les grandes agglomérations recule selon l'étude "La mobilité urbaine en France, enseignement des années 2000-2010" du Centre d'études sur les réseaux, les transports, l'urbanisme et les constructions publiques. Précision de Régis De Solère, chargé de mission.

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“ Les années 2010 seront les années "bus à haut niveau de service" ”
Régis de Solère
Chargé de projets « Analyse de la mobilité » au Certu
   

Quelles sont les principales évolutions observées durant la période 2000-2010 dans les grandes agglomérations ?

Durant cette période, il y a eu une rupture dans l'évolution de la voiture dans les grandes agglomérations. Depuis le milieu des années 70, nous observions une hausse continue de son usage. A partir des années 2000, les premières enquêtes que nous avons menées à Lyon et à Lille montrent une baisse de la part des déplacements en voiture. Cette tendance s'est confirmée ensuite dans toutes les enquêtes ménages-déplacements réalisées. Elle se situe entre 45 et 65 % des déplacements. Certaines villes présentent les meilleurs résultats comme Strasbourg, Lyon, Grenoble - qui historiquement ont toujours eu des politiques volontaristiques - pour d'autres la culture des transports est moins évidente.

L'image de la voiture a également été modifiée : une enquête TNS Sofres et du groupe chronos relève que 18 % des personnes considèrent que la voiture n'est pas un mode de déplacement d'avenir.

Enfin, la mobilité individuelle se tasse depuis les années 2000. Cela traduit un changement de pratique et mode de vie mais interroge également sur l'origine de cette évolution : est-elle un choix ou liée à une contrainte financière ?

Quelle tendance pour le périurbain ?

La voiture est utilisée pour 75 à 85 % des déplacements et la tendance est à la hausse. Dans les villes moyennes, les véhicules représentent encore 70 % des déplacements. La part des transports en commun représente en général moins de 5 %. Elle n'attire qu'un public captif : les étudiants et scolaires. Les distances effectuées en voiture continuent d'augmenter, portées par l'éloignement du domicile et du travail.

Comment expliquer la différence entre grandes agglomérations et le périurbain ?

La contrainte sur la voiture n'est pas la même : dans les grandes agglomérations, des politiques de déplacements ainsi que des aménagements urbains pour favoriser les modes doux ont été mis en oeuvre. Entre 2000 et 2010, le tram s'est développé : désormais nous disposons de 450 km de lignes.

En périurbain les contraintes sur la circulation des voitures est moindre ainsi que les offres alternatives.

La prise de conscience environnementale entrent-elle en compte dans le recul de la voiture dans les grandes agglomérations ?

Souvent la prise de conscience environnementale est présente. Elle constitue une prédisposition à un éventuel changement de mode mais c'est rarement le facteur déclencheur. Ce sont des événements marquants : mariage, divorce, enfants, changement de travail, déménagement, etc. qui induisent le basculement vers d'autres habitudes de déplacement.

Que faut-il mettre en place pour initier un changement de comportement ?

Il faut poursuivre les efforts en matière d'offres de transports alternatifs. Les années 2000 ont été les années tramway, nous nous attendons à ce que les années 2010 soient les années bus à haut niveau de service notamment pour les villes moyennes : leurs performances en terme de fréquence, de rapidité, de confort se rapprochent de celles du tramway. Autre point important : instaurer une contrainte accrue sur le stationnement. Si une personne dispose d'une place de parking à son point d'arrivée, elle sera moins encline à prendre un mode doux comme le tramway.

Le dernier levier serait de développer le management de la mobilité, accompagner et conseiller pour des mobilités douces.

 

Réactions13 réactions à cet article

 

Il y a eu un projet BHNS pour la ville de Saint-Etienne
Il a été abandonné ou, pour le moins reporté...
L'agglomération se prête assez peu à ce concept séduisant mais exigeant de la place....
L'extension des lignes de tramways dans leur conception actuelle semble peut-être une évolution plus réaliste.

Michous | 10 juillet 2012 à 07h30
 
 

L'approche milieu péri urbain me semble coller à celle du milieu rural. Je pense qu'il va être difficile de vraiment faire évoluer les mentalités vers de bonnes pratiques dans un milieu où les transports en commun sont quasi inexistants, en voulant être pragmatique, et que la liberté individuelle viendra longtemps heurter l'évolution vers des pratiques alternatives. Les gens qui choisissent la "campagne" le font souvent pour des raisons de cadres de vie, choisissant ainsi des lieux de vie excentrés et ceux qui étaient dans les villes doivent partir car précédemment on a plutôt eu tendance "à tuer" l'emploi des petites villes en faisant reculer l'accès au service public.
Même si un renforcement des transports en commun s'organise actuellement, il existe une période de quelques années où les appareils circulent presque à vide car non utilisés par les clients potentiels, alors qu'en même temps les centre-ville sont engorgés par des voitures ventouses qui accaparent les places de stationnement car leurs conducteurs veulent se garer "juste à coté de la porte". Je partage également les propositions concernant la réglementation du stationnement, encore faut-il qu'elle soit cohérente afin de ne pas décourager les gens qui font le choix de "repeupler" les centres-villes.
Bien sûr, quand la coupe sera pleine au regard des prix de l'essence, les choses évolueront, par nécessité, mais il est dommage et préjudiciable d'attendre cela pour se préparer aux changements inévitables.

Delphine | 10 juillet 2012 à 09h09
 
 

Les lignes de trams sont extrêmement chères à construire (coûts directs et aussi indirects liés à la période des travaux) et manquent de flexibilité (modifications de tracé quasiment impossibles). Ils ont cependant l’immense avantage de réconcilier les Français avec les transports en commun. Chose que le bus n’a jusqu’à maintenant pas réussi à faire. Mais si on arrive à faire profiter au Bus à Haut Niveau de Service de la bonne image du tram, alors un développement massif de ce type de moyen de transport est beaucoup plus réaliste qu’un développement massif des réseaux de tramways.

Georges | 10 juillet 2012 à 11h43
 
 

Merci de préciser concrètement ce que vous entendez, chacun, avec l'expression "Bus à haut niveau de service" ?

Personnellement, je peux vous indiquer une action que je trouve très bien mais qui se déroule "officieusement" : diffusion des affiches de concert aux quatre coins d'un département pour la promotion de gros évènements par le conducteur d'un bibliobus. En effet, ce service utile pour les associations, n'augmente pas le nombre de km parcourus, car les km sont de toutes façons parcourus pour mener à bien la mission de la bibliothèque itinérante. Il faut juste quelques minutes pour le collage d'affiches (sur des panneaux officiels, bien entendu !) et une centralisation au départ des affiches pour que le conducteur puisse s'approvisionner. Sinon ca ne coute rien et ca rend service tout en évitant des transports en plus ca valorise ce poste, selon moi. C'est ca aussi pour moi la mobilité alternative, ne pas se déplacer si ce n'est pas opportun.
Mais vous me direz, peut-être que c'est anti-concurrentiel car un prestataire privé pourrait le faire .... ??

Delphine | 10 juillet 2012 à 12h20
 
 

Pour répondre à votre question concernant le BHNS, je suppose qu’il s’agit d’un bus similaire à un tram du point de vue du confort intérieur, voire du confort de roulement (ce qui suppose un soin particulier apporté à la chaussée), à plancher bas et stations surélevées (donc pas de marches à monter pour les usagers), haute fréquence de desserte, et autant que possible en site propre (c’est-à-dire le moins possible de gêne causée par la circulation automobile). Tout cela à faire confirmer par un specialiste, bien sûr.
Ah, j’oubliais. Le BHNS transporte tout le monde, pas seulement des colleurs d’affiches. :-)

Georges | 10 juillet 2012 à 14h44
 
 

"Les lignes de trams sont extrêmement chères à construire (coûts directs et aussi indirects liés à la période des travaux) et manquent de flexibilité (modifications de tracé quasiment impossibles). " d'après Georges.

Soit. Mais a-t-on pris soin de faire un bilan suffisamment transversale et global pour comparer tram et BHNS? Intégrant au moins les éléments suivants:
- orniérage de la chaussée à traiter en prévenir ou corriger en cas de chois BHNS
- remplacement/ investissement du bus au bout du tiers ou du quart de durée de vie d'un tram
- nuisances (bruit) d'une motorisation thermique
- effet de serre de la même motorisation
- coût d'exploitation des bus
- caractéristiques capacitaires du BHNS
- confort de roulement/conduite ressenti chez les usagers d'un BHNS
- et bien sûr image et requalification urbaine au-delà d'une cosmétique low cost...

Bref autant d'éléments devant faire pencher la balance pour le décideur territorial s'il s'agit de raisonner à toutes les échelles de temporalité: longue pour l'aspect financier et environnemental, courte pour le changement des pratiques, au vu des objectifs ambitieux mais sans doute performatifs de certains PDU à moyen/long terme: par exemple Bordeaux et 25% de part modale TC à échéance 2020 (à peine 10% pour l'enquête ménage 2008 "polluée" par l'effet prix du pétrole) sans aller au-delà d'un "réseau" croupion de 4 lignes de tram pour le coeur d'une aire urbaine dèjà millionnaire en terme de population, déjà saturé...

pédibus | 11 juillet 2012 à 10h02
 
 

Merci Georges pour votre réponse.
Vous vous en étiez bien douté, l'exemple que j'ai cité avec le collage d'affiches était bien évidemment dérisoire par rapport aux enjeux, il avait simplement pour but de montrer que parfois les solutions ne sont pas très loin, même si elle ne concernent que de "petites choses" comme les affiches !
Concernant les BHNS, il semblerait donc que ce soit difficilement envisageable pour un milieu rural où la nécessaire haute fréquence de desserte sera un frein au regard de la taille de population concernée.
Mais ne nous décourageons pas, d'autres solutions sont à inventer !

Delphine | 11 juillet 2012 à 10h15
 
 

Pedibus, oui, les professionnels des transports urbains ont à gérer toutes sortes de contraintes et objectifs, et leurs choix dépendent des échelles de temps où s’inscrivent leurs actions. Mon avis est celui d’un usager des transports avec une vision sur les 10 ou 20 ans à venir. L’idée essentielle est que si on arrive à faire la grosse majorité de nos déplacements urbains en transport en commun, alors même les plus fervents automobilistes devraient être conquis, puisque cela se traduira par une abolition des bouchons (mieux vaut quand même être dans un bus qui avance que dans une voiture immobile). Il me semble que le tram joue un rôle transitoire important grâce à son image, mais qu’à cause de ses défauts il devra laisser au bus (dont le BHNS) le rôle de massivement augmenter la part de nos déplacements faite en transports en commun.

Delphine, en milieu rural j’imagine que la voiture particulière dominera longtemps. Entre la campagne et la ville, un développement massif des Park&Ride serait une bonne solution. En ce qui concerne les transports autres que les transports de personnes, vous avez raison, il y a des progrès à faire pour trouver des solutions inventives. Pourquoi pas, par exemple, avoir une navette de livraison unique pour chaque quartier. Les distributeurs feraient leurs livraisons non pas à chaque adresse, mais à un relais unique sur le réseau routier principal. On sait bien que les nombreux camions de livraisons empoisonnent nos déplacements urbains.

Georges | 11 juillet 2012 à 12h30
 
 

A Georges et aux personnes plus ou moins enthousiamées par la solution BHNS:
si on veut réellement doubler, voire tripler la part modale des transports publics dans nos unités urbaines, la réponse BHNS risque de nous fabriquer des "trains d'autobus",difficilement gérables déjà dans les réseaux actuels avec bus, et ce serait se priver de la solution capacitaire tram, avec rames de plus de 50m...

Quant au périurbain provincial pourquoi ne pas dépasser les frontières des AOT et mettre les cars départementaux - après cadencement - en BHNS et les faire circuler en rocade TCSP autour de l'unité urbaine - d'une certaine importance - avec pôles intermodaux en intersection des TCSP urbains? On aurait au moins l'assurance de leur remplissage en zone urbaine, avant un éventuel changement de pratique de mobilité périrbaine, éventuellement hâté par un péage urbain: quelques conditions préalables qui, j'en conviens, demandent un minimum de volonté politique et de " vision prospective"...
La principale difficulté ici serait peut être "institutionnelle"...

pédibus | 11 juillet 2012 à 14h44
 
 

Pedibus, les embouteillages de bus existent. Mais n’est-ce pas le plus souvent, qu’un problème que l’on peut régler : meilleure régulation du trafic, plus stricte séparation des pistes de roulement et des points d’arrêts (plus facile à faire avec des bus qu’avec des trams). N’oublions pas que le manque de place en ville est en grande partie à cause de la place excessive faite à la voiture (voies et parkings). Donc franchement je ne vois pas en général, et à terme, de problème majeur de bouchons de bus sur nos boulevards (l’hypercentre restant piétonnier).

La grande capacité des trams peut être vue comme un inconvénient: réduction excessive des fréquences en heures creuses, limitation aux axes principaux et donc ruptures de charges vers des bus secondaires. Ce qui est une tendance actuelle, que beaucoup verront comme une régression : les personnes à mobilité réduite, mais aussi tous les automobilistes que les TC cherchent à séduire, mais qui voient dans le changement en cours de route une contrainte rédhibitoire.

Le tram est formidable (quand vous avez la chance d'en avoir un sur votre trajet domicile-travail!) car il rappelle le metro. Or cela fait longtemps que les Parisiens de toutes les classes socio-professionnelles prennent le metro. Mais je ne vois pas dans le tram un précurseur du mode de transport urbain de masse que l’on aura dans 50 ans.

Georges | 12 juillet 2012 à 11h45
 
 

A Georges et aux personnes plus ou moins enthousiamées par la solution BHNS (suite): certes on peut déplorer l'accaparement de l'espace public par l'automobile, mais on peut craindre - sauf à pratiquer le malthusianisme dans la mobilité - de vite rencontrer des difficultés à bourrer des bus pour satisfaire une part modale de plusieurs dizaines de pour cents des déplacements, lesquels ne manqueront pas "d'occuper" l'espace... Mais on peut aussi réinventer le tram qui pourrait bien faire un siècle de plus, comme la bicyclette: je ne me sens pas "techniciste"ou fanatique d'une solution, même bénéficiant de la mode, ou facilité du moment...
Pour le service aux heures creuses par tram qu'on s'inspire d'un service à la suisse: l'offre ne s'effondre pas passe 10 heures le soir ou le dimanche!
Une dernière chose: si vraiment on ne sait pas convaincre les décideurs locaux de l'intérêt de voir grand dès le départ que les concepteurs de BHNS songent à proposer un concept évolutif permettant de faire la transition vers le tram par la suite, pour répondre aux situations "victimes de leur succès", pour ne pas parler de saturation...

pédibus | 12 juillet 2012 à 14h52
 
 

Pedibus,
Puisque voila déjà la fin de la semaine, je vous propose un terrain d'entente: oui au tram à condition de le développer massivement (ne pas en rester aux réseaux "croupions" actuels, pour reprendre votre expression). La prochaine génération de transports urbains pourrait exiger des réseaux d'infrastructures denses et homogènes. Il ne faudrait tout de même pas qu'on en arrive d’ici 20 ou 30 ans à se poser la question de la déconstruction des quelques lignes de tram existantes. Le rail a des avantages indéniables que vous avez amplement rappelés.

Georges | 13 juillet 2012 à 09h22
 
 

oui, bon week end à Georges et à toute la communauté, et longue vie au tram!

et que l'histoire ne nous rejoue pas trop vite leur démantèlement au profit du retour de l'automobile...

quant aux "réseaux d'infrastructures homogènes" pensons avant tout à une offre multi techniques répondant au mieux aux besoins des populations avec fréquence et capacité suffisantes à la suisse... le péage urbain et la maîtrise du stationnement sembleraient parmi les solutions les meilleures pour financer et apporter les changements à échéance raisonnable...

pédibus | 13 juillet 2012 à 16h36
 
 

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