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Honda développe le premier scooter à pile à combustible

Le constructeur automobile japonais Honda Motor Co. Ltd. a annoncé le 23 août dernier qu'il venait de développer le premier scooter à pile à combustible.

Energie  |  
Le constructeur automobile japonais Honda Motor Co. Ltd. a annoncé le 23 août dernier qu'il venait de développer le premier scooter à pile à combustible.

Honda souligne, dans son communiqué, que ce scooter, équipé d'une pile à combustible similaire à celle fabriquée par Honda pour les véhicules automobiles, s'inspire d'un scooter de 125 centimètres cubes et précise qu'il n'a pas encore décidé quand le commercialiser.

En 2003, le constructeur Yamaha Motor avait annoncé être en train de développer le premier système à pile à combustible pour scooter mais son prototye à l'heure actuelle n'est toujours pas sorti.

Une pile à combustible est un générateur d'électricité qui transforme directement l'énergie chimique d'un combustible en énergie électrique. Elle fonctionne sur le mode inverse de l'électrolyse de l'eau et est constituée de deux électrodes (Anode et Cathode) séparées par un électrolyte, matériau qui bloque le passage des électrons mais laisse circuler les ions. Le réducteur le plus approprié est l'hydrogène (H2) et l'oxydant est l'oxygène de l'air (O2).
La production d'électrons à l'anode et leur consommation à la cathode assurent la différence de potentiel qui permet la circulation du courant lorsque la pile est alimentée en air et en hydrogène et qu'elle est placée en générateur dans un circuit électrique. La majorité des piles à combustible utilisent l'hydrogène comme combustible.

La pile à combustible consomme de l'hydrogène et de l'oxygène et rejette de l'eau, c'est un système à ''zéro'' émission polluante, néanmoins l'hydrogène ne se trouve pas à l'état naturel et est en majorité produit actuellement à partir de gaz naturel avec émission de CO2, contribuant au réchauffement du climat.

La première cellule hydrogène-oxygène fut construite en 1839 par Sir William Grove, qui réalisa la réaction inverse de l'électrolyse de l'eau en utilisant des électrodes de platine poreux et de l'acide sulfurique comme électrolyte.

Cette technique fut mise en sommeil devant le développement plus rapide des générateurs thermiques et des accumulateurs et piles électriques aux environs des années 1860.

En 1889, L. Mond et C. Langer apportent des perfectionnements dans la pile notamment avec l'introduction de catalyseurs (noir de platine) ou des électrolytes pouvant être contenus dans des matrices poreuses en plâtre ou en amiante.

En 1921, E. Baur met en évidence l'importance de la cinétique. Il met au point une cellule fonctionnant à haute température (1000°C), avec une anode de carbone, une cathode à base d'oxyde de fer et des carbonates alcalins comme électrolytes.

Dans les années 1950-1965, des dizaines de laboratoires et d'industriels se lancèrent dans les piles à combustible.

Les premières applications ont concerné les domaines spatiaux et océanographiques. Il y eut notamment l'essai d'une pile de 20 kW par l'U.S. Navy capable de fonctionner à une profondeur de 6 000 m.

A la suite du deuxième choc pétrolier de 1979, une étude sur l'évaluation des possibilités techniques et économiques du développement de la pile à combustible pour la traction fut menée en France. De très nombreuses incertitudes sur l'avenir des piles n'ont pu être levées et cette étude a conclu à la non-poursuite des programmes de recherche.

En 1980, on constate l'échec des efforts pour utiliser cette technologie.

Elle reste très coûteuse et la durée de vie des piles est encore très limitée. La durée de fonctionnement de ces piles était faible car les électrodes fonctionnant généralement avec un électrolyte liquide avaient tendance à se dessécher ou se noyer.

A partir du début des années 1990, les préoccupations environnementales liées au développement de l'effet de serre relancent la recherche dans le domaine des piles à combustible.



Source : RAPPORT SUR LES PERSPECTIVES OFFERTES PAR LA TECHNOLOGIE DE LA PILE A COMBUSTIBLE PAR MM. Robert Galley et Claude Gatignol

Réactions2 réactions à cet article

Pas vrai, Aprilia fait déjà

Bonjour,

C'est toujours celui qui gueule le plus fort qu'on entends. On pouvait lors de la foire de Hanovre mi avril dernier un scooter avec pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène. Puissance 6 kW (2x3) avec deux PAC de 3 kW. celles ci sont réalisées par la société suisse MES-DEA.
D'ailleurs si vous allez sur le site aprilia.com vous pourrez voir des photos et même le compte rendu d'un essai. (voir ci dessous).Sur leur site il y a même un sondage d'opinion sur l'introduction de l'hydrogène pour les 2 roues, c'est dire s'ils sont en avance!!
La même société suisse a développé avec des espagnols un fauteuil roulant pour handicapés avec des PAC. Concernant Aprilia, le scooter en question était un modèle type essence classique modifié pour la PAC, pas mal d'ailleurs. Si l'on voulait vraiment faire des sooters PAC il faudrait tout repenser autour de ce mode de propulsion. Et qui c'est qui va mettre les moyens financiers pour développer un tel scooter? Pas les européens bien sûr.
Salut à tous
01-09-2004   TIME 09:36

HYDROGEN SR, FROM NATURE 3KW ALL STEAM

The Italian magazine Motociclismo tested it, and afterward didn’t want to get off the saddle: for the cleaner SR in history, here comes the best confirmation for a project that goes in the right direction. Yes, the “small” one in Aprilia’s family, mixing together the old charming design with a really silent hydrogen heart stated once again the good potentialities of the combustion battery supplying and showed performances that bit by bit takes it closer to his fuel supplied “brother”.
The future is close and the result speaks for it. A mean that gives up each atom of carbon and takes to the exhaust only small clouds of steam: Motociclismo’s test found out that the Fuel Cell system gives already the 75% of maximum power (more than a good four times) and in couple of minutes, with the ideal temperature, pressure and humidity conditions, the rest comes by. A good start then, steady and precise, and engine-turns that are acquired in progression, for of 60 km/hr of autonomy and 3kW of power to exploit in the full respect of the environment.
Excellent the impression made by the most delicate technological parts: the combustion battery, that gives electricity in exchange for hydrogen, the Inverter, that turns the current from continuous to alternated, up to a propeller that guarantees the movement of the scooter, converting electric energy in to mechanical propulsion after a quick and silent start.
The Zero Emission project keeps on convincing, and while continuous tests and improvements are carried on nothing remains but to wait for an adequate fuel station to quench the hydrogen thirst of the SR. Meanwhile, hoping for a new and more brave fuel policy, Aprilia keeps on innovating…

Gugu | 09 septembre 2004 à 16h42 Signaler un contenu inapproprié
c'est vrai Gugu, néanmoins...

J'allais mettre un post dans la même veine, mais j'aurais été un peu moins négatif : Aprilia est européen, et manifestement investit (un peu) sur la question. Ce qui est désolant c'est que Peugeot ne sache que sortir des protos de quad avant le Salon Auto, alors qu'en Asie (allo, Pékin 2008?) la demande pour un tel véhicule crée un marché immédiat de plusieurs dizaines (voire centaine) de milliers de machines.
Ce sera peut-être pour une autre boîte qui a aussi fait un proto de scooter PAC, le taïwano-canadien Palcan...
Et, bien sûr, il y a le sempiternel argument du prix (trop cher...), sans même essayer de vendre un produit de ce type sur un segment "premium" et aux marchés de niche susceptibles d'accepter un surcoût pour une image de véhicule "propre" (police, collectivités locales, sociétés de service ou ... fournisseurs d'électricité!). D'autres risquent de saisir les opportunités, et pourraient être difficiles à rattraper...

Patrick Hubert, FinÆnviro | 09 septembre 2004 à 20h39 Signaler un contenu inapproprié

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