Bonjour Melissa. Tu devrais essayer de contacter la Ligue de Protection des Oiseaux (LPO). Eux pourront de renseigner.

Il faudrait pour ça faire un Bilan Carbone complet de ces secteurs, ce qui serait techniquement possible, mais assez long et couteux du fait de l'ampleur du sujet.
Cela dit, si la construction des routes et autres infrastructures pour les aéroports est génératrice de CO2 au départ, leur durée de vie est normalement de plusieurs décennies. Il faut donc "amortir" ces émissions initiales sur la durée de vie, ce qui les rendra beaucoup moins significatives.
Par contre, ce qu'il faut ajouter au transport aérien c'est l'ensemble des consommations liées aux transports (voitures, trains, bus ...) pour se rendre aux aéroports, et là la "facture" serait beaucoup plus salée!

François

Faut penser également qu'un avion n'est jamais plein (sauf peut-être sur les Paris/NYC), ce qui augmente encore la part de CO2 par personne

Ta question est très intéressante. Ce que tu demandes finalement c'est un ecobilan de ces deux activités. C'est un travail de longue haleine trop rarement effectué ce qui complique la prise de décisions. Cependant ces études ont un coût élevé et pour des raisons pratiques il faut par avance en définir les contours, car une des difficultés rencontrées lorsque l'on essaie de pousser le raisonnement comme tu le fais, c'est de définir les limites de l'étude. L'Orlyval par exemple, a pour but d'acheminer les passagers jusqu'à l'aéroport d'Orly. Son bilan est a attribué à l'aéroport. Cependant 100% des passagers qui l'empruntent ne sont pas usagers de l'aéroport. De plus, il faut prendre en compte des paramètres tels que la fluidification du trafic routier obtenue grace à l'Orlyval et donc une possible réduction des émissions de polluant. On peut pousser plus loin le raisonnement en extrapolant que cette baisse du trafic amènera d'avantage d'usagers des transports en commun à circuler en automobile. Finalement c'est d'avantage de mobilité, d'avantage d'automobile et de transport en commun, en conclusion d'avantage d'énergie consommée et d'avantage de pollution.
Quoi qu'il en soit avec des calculs de coin de table on peut parvenir à se faire une idée des ordres de grandeurs en jeu. Mais rien ne peut remplacer une vraie volonté publique de diminuer le nombre des transport. Dans la société du toujours plus vite, plus loin c'est pas gagné. Par ailleurs il faudrait constituer une véritable banque de donnée nourrit des différences expériences en la matière, librement consultable pour permettre aux professionnels et au public d'être vraiment informé. Cela éviterait sans doute les escroqueries comme celle qui a permit la promotion du diesel ces dernières années.

J'espère t'avoir un peu aider.

la réponse logique serait de manger moins de viande, apparemment nous n’aurions pas besoin d’autant de viande pour vivre en bonne santé, d’après ce qu’on entend la viande en grosse quantité serait même un peu contre indiquée,
alors qu’est-ce qu’on gagne à manger moins de viande : de l’espace qu’on n’a pas besoin de cultiver trop intensivement pour donner à manger à ces grosses bêtes qui pètent tant…mais tout ça est tellement mieux dit ici et ailleurs :
http://terresacree.org/boeuf.htm

Pour répondre à cette question il faut deja expliquer que le méthane c'est ce qu'on appelle le gaz naturel. Ce gaz est présent en très faible quantité dans l'atmosphère terrestre contrairement à celle d'autres planètes, Jupiter par exemple.
Le méthane est un gaz à effet de serre (GES) puissant. Une molécule de méthane ''réchauffe la planète'' autant que 23 molécules de CO2.
IL existe un procédé pour récupérer le méthane issu de la fermentation de la matière organique en l'absence d'oxygène. On peut ainsi revaloriser les boues d'épuration, les déchets agricoles, la matière organique et le papier souillé de nos poubelle.
Lorsque l'on utilise le méthane à des fins énergétiques, cette opération rejette une molécule de CO2 par molécule de méthane ''brûlée''. De cette façon on fournit une énergie qui ne contribue pas à l'effet de serre naturel et qui même au contraire, s'il on peut dire, s'y soustrait. Le méthane obtenu porte souvent le nom de biogaz. Ce procédé c'est tout simplement la méthanisation. Un co-produit bien utile est aussi obtenu : de l'engrais organique. Des dépenses énergétiques importantes sont nécessaires à la synthèse des engrais. On fait donc d'une pierre plusieurs coups :
- On évite le gachis de matière organique
- On fournit une énergie quasi-neutre pour l'environnement
- On diminue l'effet de serre naturel (peu, mais les petits cours d'eau font les grandes rivières)
- On produit des engrais de façon plus respectueuse de l'environnement sans alourdir la facture énergétique
- On crée des emplois en faisant naître un secteur d'activité à l'échelle locale
Malgré tous ces aspects positifs, la méthanisation reste une réponse insuffisante face aux défis énergétiques et climatiques. La riziculture et le cheptel bovin, premier et second émetteur de méthane sont significatifs des enjeux et des ordres de grandeur avec lesquels il est nécessaire de composer.
Sinon il est tout à fait vrai que l'on peut se passer de manger de la viande. J'en mange très rarement et ne m'en porte pas plus mal. Certaine personne peuvent avoir des difficultés à assimiler le fer non-héminique (que l'on ne trouve pas dans le sang). Avec quelques repas carnés par semaine, ce problème n'en est plus un. Que ceux qui ne sont pas convaincu qu'une alimentation moins carnée serait préférable à l'environnement gardent quelques chiffres en tête* :
- les exploitations les plus efficaces du point de vue énergétique sont celles axées sur la production de végétaux (efficacité moyenne de 1,5 à 9,5 contre 0,20 à 1,9 pour celles axées sur la production de viande
- 55 % de la production de protéine végétale sert à nourrir le bétail
- un boeuf offre 12 fois moins de repas que ce qu'il a consommé
- 1 calorie/viande = 80 calories pétrole
- 1gr/protéine végétale complète (contenant tous les acides aminés essentiels) coûte 7 à 9 fois moins cher qu'une protéine animale

* Ces données concernent l'élevage dans un système productiviste type PAC. Les activités de pâturage ne sont pas concernées par ces données. Elles sont d'ailleurs insuffisantes en France.

J'espère ne pas avoir été trop long. Merci d'avoir lu jusqu'au bout.

Bonjour,

Je vous confirme que le chiffre mentionné est exact. Il ne s'agit pas d'une confusion entre C et CO2, mais bien du fait qu'il s'agit d'une moyenne des émissions par automobiliste et non automobile.

Si l'on considère une voiture qui émet 200g de CO2 / km avec 2 personnes à son bords, alors l'émission moyenne par automobiliste est de 100g/km.

Dans les faits, les études reconnues mentionne qu'une voiture roule avec 1,8 personnes à son bords en moyenne. Nous aurions du en effet mentionné ce chiffre qui sert de base de calcul à la moyenne d'émission par automobiliste indiquée dans le texte.

Bien cordialement

David Ascher

vous avez retenu 1,8 passager comme taux d'occupation moyen d'une voiture. Je ne connais pas la source mais habituellement dans le secteur, on uitlise 1,3 ce qui ferait donc augmenter le taux de CO2/automibiliste.

Bonjour,

Il s'agit du chiffre annoncé par l'IFEN.

Bien cordialement

David Ascher

Est-ce que vous avez pris en compte aussi les restes organiques ou vous avez supposé la combustion compléte?

Ils serait peut être également pertinent de prendre en considération l'altitude à laquelle sont relargés les CO2 et NOx. Les propriétés d'effet de serre d'un GES n'augmentent-elle pas avec l'altitude? Par ailleurs, si, pour ceux émis en surface, on peut espérés qu'ils soient consommés par photosynthèse, il en est autrement de ceux relargués à plusieurs kilomètres d'altitude. Si l'on prend donc en considération le facteur "altitude d'émission", l'impact écologique d'un passagé est autrement plus nuisible que celle d'un conducteur automobile toute chose égal par ailleurs!!!
???

Bertrand