Le groupe de travail "Mobilités et transports" de la commission du développement durable du Sénat, chargé d'étudier l'impact sur la santé et l'environnement des émissions des véhicules diesel récents (Euro 6), a dévoilé ses conclusions le 8 juin. Les parties prenantes ont été auditionnées par les sénateurs : les constructeurs automobiles (PSA Peugeot Citroën, Renault, CCFA, CNPA…), les agences sanitaires (Anses, INVS), l'Agence de l'environnement et de la maîtrise de l'énergie (Ademe), les experts de la surveillance de la qualité de l'air (Airparif, Citepa), les centres de recherche et d'innovation (IFP Energies nouvelles, Certam), les ONG (Réseau action climat, FNE,) etc.

Devant la presse, le sénateur Louis Nègre (Les Républicains-Alpes-Maritimes), président du groupe de travail, a invité à dépasser le débat sur la place du diesel dans les villes, ravivé par le scandale des contrôles anti-pollution truqués par Volkswagen. Il a insisté sur "l'importance de la neutralité technologique à prendre en compte dans le futur décret [définissant les véhicules à faibles émissions]", pour considérer les émissions émises (dioxyde de carbone (CO₂), particules fines, oxydes d'azote (NOx) ) par l'ensemble des véhicules, quelle que soit leur motorisation. Les moteurs à essence étant également responsables d'émissions de polluants atmosphériques "dangereuses pour la santé", a souligné Louis Nègre.

Convergence entre les motorisations essence et diesel

Car depuis la dernière norme Euro 6, en vigueur pour tous les modèles depuis septembre 2015, "on observe un phénomène progressif de convergence entre les moteurs essence et diesel sur le plan des émissions de polluants", a précisé le sénateur. "S'il est certain que le diesel ancien était très polluant, la norme Euro 6 l'a fait évoluer", ajoute-t-il.

La norme Euro 6 limite à 80 mg par kilomètre les émissions d'oxydes d'azote (NOx) autorisées sur les véhicules diesel, contre 60 mg/km pour les véhicules essence. À titre comparatif, sous la norme Euro 3, appliquée en 2001, l'écart entre les émissions d'oxydes d'azote d'un moteur diesel et celles d'un moteur à essence était de 350 mg/km. Avec la norme Euro 6, cet écart est ramené à 20 mg/km.

Depuis la fraude aux émissions de NOx chez Volkswagen révélée en septembre 2015, plusieurs autres constructeurs (Renault, Opel, Ford selon la commission d'enquête du ministère de l'Environnement) ont été pointés du doigt pour des dépassements importants, en conduite réelle, du seuil fixé par Euro 6 de leurs véhicules diesel. "Il ne s'agit pas d'un problème de technologie : même s'il y a en a peu, certains véhicules respectent les normes européennes, y compris lorsque leurs émissions sont mesurées en conduite réelle, ce qui prouve que c'est possible", assure le sénateur.

Pour réduire les émissions de NOx, les constructeurs ont installé sur la totalité des véhicules un système de recirculation des gaz dit EGR, auquel ils ajoutent un piège à NOx. Cette technologie combine un système de captage des NOx et un catalyseur trois voies traitant les NOx, le monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures (HC). Les constructeurs peuvent également ajouter la technologie SCR (Selective Catalytic Reduction), où la réduction des NOx est assurée par une réaction avec de l'ammoniac embarqué sous forme d'urée. "Les constructeurs qui ont choisi [la technologie SCR], malgré son coût et ses contraintes (obligation pour l'utilisateur de faire procéder régulièrement à la recharge de l'additif composé d'urée) obtiennent de meilleurs résultats (…). Il faudra néanmoins s'assurer que les rejet d'ammoniac engendrés par la technologie SCR seront limités" , estime Louis Nègre.

Particules : les nouveaux moteurs essence à injection directe montrés du doigt

Concernant les émissions de particules, les véhicules diesel équipés d'un filtre, depuis la norme Euro 5 en 2011, émettent, selon l'Ademe, un niveau équivalent à celui des émissions issues des moteurs essence. La norme Euro 6 fixe des seuils identiques d'émissions de particules en masse (4,5 mg/km) et en nombre (6.10¹¹/km) entre les deux motorisations (diesel et essence à injection directe).

Mais le sénateur rappelle que les derniers moteurs à essence à injection directe émettent davantage de particules "que par le passé". "Cet ajustement de la norme devrait conduire à une diminution de leurs émissions de particules primaires [émises à l'échappement des véhicules]. Mais ces moteurs essence restent un sujet de préoccupation pour leur rôle dans la production de particules secondaires, les aérosols organiques secondaires (AOS), dans des proportions supérieures aux autres moteurs", a-t-il prévenu.

Les particules secondaires sont des particules ultrafines qui se forment dans l'air extérieur, à partir de gaz précurseurs émis à l'échappement des véhicules essence et diesel. Les principaux gaz précurseurs sont les oxydes d'azote (NOx). "Parce qu'elles se forment après l'échappement des véhicules, ces particules secondaires ne sont pas filtrables au niveau du véhicule et posent donc un défi technique", soulignait l'Ademe dans un avis (1) en juin 2014.

"Les diesel récents ne sont pas plus polluants (2) que les véhicules essence modernes à injection directe et une bonne partie de la pollution automobile provient également des particules issues du freinage et des pneumatiques", affirme Louis Nègre.

La technologie diesel "incontournable"

Les moteurs diesel récents émettent également 10% à 20% de moins de C02 que les moteurs essence. "Ce qui les rend incontournables, dans cette phase de transition énergétique, dans la lutte contre le réchauffement climatique", estime le sénateur.

S'il soutient le développement des motorisations décarbonées (véhicules électriques ou à hydrogène), ces technologies, "dans la période de transition actuelle",  ne sont "pas encore suffisamment techniquement et industriellement développées pour se substituer totalement aux moteurs thermiques. Elles sont encore chères, et les infrastructures de recharge ou d'approvisionnement doivent être étendues", ajoute-t-il.

La technologie diesel,"en elle-même, ne doit pas nécessairement être abandonnée, surtout qu'elle est sur le point d'atteindre une sorte de maturité, ce qui n'est pas le cas des derniers moteurs à essence à injection directe", insiste Louis Nègre.  Il estime également "contreproductive" l'interdiction de tous les véhicules diesel en centre-ville, "même les plus récents, si cela conduit à les remplacer par des véhicules à moteurs à essence à injection directe". Et de critiquer par la même occasion la volonté de la maire de Paris "d'éradiquer le diesel" dans la capitale d'ici 2020.

S'attaquer aux émissions du parc roulant existant

Le sénateur juge "prioritaire" de s'attaquer au parc de véhicules diesel anciens en circulation pour améliorer la qualité de l'air en agglomération "de manière opérationnelle". Il plaide pour le bonus malus qui pénalise les acquéreurs de modèles les plus polluants, la prime à la casse permettant de troquer sa vieille voiture et de renouveler le parc. Des systèmes incitatifs "vertueux mais coûteux", a-t-il déploré. "Il faut avoir les moyens de sa politique et décaborner le parc existant qui doit être la priorité", a-t-il réitéré. Le sénateur est également favorable à une fiscalité identique sur le diesel et l'essence et "un prix significatif du carbone" pour "accélérer la décarbonation".