Ce vendredi 1er septembre, débute l'entrée en vigueur de la nouvelle procédure d'homologation des véhicules vendus sur le marché européen. Progressivement, les constructeurs devront procéder à de nouvelles mesures d'émissions polluantes en laboratoire, ainsi qu'à des essais en conditions réelles. Ces nouvelles méthodes d'homologation constituent la première réponse de l'Union européenne au dieselgate. Un renforcement des contrôles et des sanctions est en préparation pour finaliser le dispositif.
Dans la foulée du scandale causé par le logiciel truqueur installé sur certaines voitures Volkswagen, des tests ont démontré que la plupart des véhicules dépassaient largement les seuils règlementaires d'émission d'oxydes d'azote (NOx). Les constructeurs ont utilisé des méthodes d'optimisation pour contourner les tests. En France, Volkswagen, Renault, Fiat et Peugeot-Citroën (PSA) font actuellement l'objet d'informations judiciaires pour tromperie sur les émissions polluantes. Ces poursuites ont été lancées après que la direction générale de la répression des fraudes (DGCCRF) ait transmis à la justice les résultats de ses investigations. Opel a pour sa part été mis hors de cause.
Nouveau cycle d'homologation
Le premier changement concerne la mesure en laboratoire des émissions de NOx, de particules et de CO2. Depuis 1973, les émissions polluantes étaient évaluées avec le "nouveau cycle de conduite européen" (NEDC) conçu à partir de données de conduite théoriques. Ce cycle d'homologation simule un parcours simplifié de 11 km réalisé en 19 minutes. Il "ne reflète plus les conditions de conduite ou les technologies automobiles actuelles de manière adéquate", admet la Commission européenne. D'autant plus que les constructeurs bénéficiaient de plusieurs aménagements : mise à l'arrêt de certains équipements électriques (air conditionné, notamment) et retrait de certains équipements qui détériorent l'aérodynamisme de la voiture (toit ouvrant, par exemple).
La nouvelle procédure d'essai harmonisée au niveau mondial pour les véhicules légers (World Harmonised Light Vehicle Test Procedure ou WLTP) qui entre en vigueur est construite à partir de données de conduite réelles. Elle est plus longue (23,25 km en 30 minutes), simule quatre types de conduite (contre deux précédemment), inclut des accélérations plus vives et des vitesses maximales plus rapides (131 km/h, contre 120 km/h) et comporte moins d'arrêts. De plus, le test se déroule avec un démarrage moteur à froid, de l'huile et de l'essence conventionnels et des pneus standards. En revanche, la climatisation reste à l'arrêt. "Le test WLTP est une énorme amélioration par rapport au test obsolète qu'il remplace", estime l'ONG environnementale Transport & Environnement (T&E), soulignant toutefois que les émissions réelles sont encore supérieures d'environ 23%.
Sa mise en œuvre se fera par étape. Il devient obligatoire aujourd'hui pour les nouveaux modèles de voitures. Mais les acheteurs de modèles déjà commercialisés devront patienter jusqu'en septembre 2018 pour avoir une idée plus claire des émissions polluantes de leur véhicule. Les constructeurs pourront aussi vendre jusqu'en septembre 2019 des stocks limités de véhicules qui n'auraient pas passé le nouveau test d'homologation.
Conformité aux seuils européens entre 2021 et 2023
Seconde modification : l'introduction d'un test en conditions de conduite réelles (essai RDE pour Real Driving Emissions). Cet ajout répond à l'écart considérable observé entre les émissions polluantes mesurées en laboratoire et en conditions réelles. Les mesures françaises ont révélé que la majorité de la centaine de voitures testées sur route affichent des émissions de NOx cinq fois plus élevées que la limite réglementaire (80 mg/km), certaines émettant jusqu'à dix fois plus. Pourtant, ces véhicules avaient franchi convenablement les tests en laboratoire.
Mais, là aussi, l'entrée en vigueur du nouveau test RDE sera progressive. La première étape est l'introduction du test en deux temps : à partir d'aujourd'hui pour les nouveaux modèles et en septembre 2019 pour l'ensemble des voitures. Lors de cette étape, les constructeurs bénéficient d'un "facteur de conformité" de 2,1, c'est-à dire que les émissions de NOx pourront atteindre 168 mg/km alors que le seuil réglementaire est de 80 mg/km. Au cours d'une deuxième étape, l'écart à la réglementation sera abaissé à 1,5 (120 mg/km NOx au lieu de 80 mg/km). Cette réduction interviendra en janvier 2020 pour tous les nouveaux modèles et en janvier 2021 pour tous les véhicules. Enfin, une dernière étape prévoit le respect du seuil règlementaire en conditions réelles. L'abandon du facteur de conformité interviendra "dès que possible et au plus tard d'ici à 2023", explique la Commission.
Beaucoup reste à faire
Malgré ces premières modifications, "il reste beaucoup à faire", concède la Commission. En effet, en décembre 2016 et en mai 2017, la Commission a ouvert des procédures d'infraction contre huit Etats membres qu'elle soupçonne de "ne pas avoir établi des systèmes visant à dissuader les constructeurs de voitures d'enfreindre la loi ou [de] ne pas avoir appliqué de sanctions en cas d'infraction manifeste". Le prochain chantier concernera donc la mise en place d'une surveillance des véhicules en circulation, l'établissement d'une procédure de supervision européenne et le renforcement de l'indépendance des organismes certificateurs.
En janvier 2016, l'exécutif européen a fait des propositions en ce sens. Les grandes lignes de la réforme prévoient que chaque pays réalise tous les ans des contrôles en fonction du nombre de voitures vendues sur son territoire et que la Commission européenne puisse elle aussi réaliser des contrôles et des inspections et réagir en cas d'irrégularités. Elle pourrait notamment infliger des amendes aux constructeurs. Quant aux organismes de certification, ils pourraient être audités par leurs pairs. Le Parlement et le Conseil négocient actuellement un compromis.
