"Des thèmes sont quasi-systématiquement mal traités ou oubliés dans les études d'impact", déplorait Philippe Ledenvic début mars lors de la présentation du bilan d'activité 2016 (1) de l'Autorité environnementale (Ae) qu'il préside. Ces thèmes sont les émissions de gaz à effet de serre (GES), la qualité de l'air, le bruit et l'artificialisation des sols.
Ce constat s'appuie sur l'analyse du contenu des études d'impact, tel qu'exigé avant la réforme intervenue en août 2016. Mais il reste d'autant plus d'actualité que cette réforme, si elle réduit le nombre de projets soumis à étude d'impact systématique, renforce en revanche le contenu de cette étude pour les projets qui y demeurent soumis.
Zéro pointé pour les projets routiers
La première insuffisance constatée concerne les émissions de gaz à effet de serre des projets avec un zéro pointé pour les projets routiers et autoroutiers pour lesquels "ces enjeux sont [pourtant] centraux". Certains projets autoroutiers, rapporte l'Ae, ne comportaient aucune analyse de ces émissions et, par conséquent, aucun inventaire, ni aucune mesure de réduction ou de compensation. Les scénarios de déplacement sont mal pris en compte : certains projets "postulent même l'amélioration de la situation par la fluidification du trafic" alors que la mise en place de l'infrastructure peut au contraire augmenter celui-ci, les usagers utilisant les augmentations de vitesse pour se déplacer davantage.
"Les réductions de vitesse sont très rarement discutées dans les projets d'infrastructures routières et ferroviaires", constate également l'Ae, qui cite le projet d'aménagement des voies de garage du RER B à Saint-Rémy-les-Chevreuse (Yvelines) et à Sceaux (Hauts-de-Seine). Même constat pour la marche à pied et le vélo "parfois oubliés". Autres carences relevées ? La compensation CO2 "jamais envisagée dans ces dossiers" ou la compatibilité avec le schéma régional du climat, de l'air et de l'énergie (SRCAE) abordée "de façon formelle, voire inexacte". "La compétence des bureaux d'études doit évoluer sur les gaz à effet se serre", juge en conséquence Thérèse Perrin, membre de l'Ae.
Les carences relevées par l'Ae concernent également la qualité de l'air. Concernant la caractérisation de l'état initial de la zone accueillant le projet, les agglomérations faisant l'objet d'une mise en demeure de la Commission européenne relative aux concentrations d'oxyde d'azote (NOx) ou de particules fines (PM10) "ne sont jamais rappelées". La modélisation des effets des projets d'infrastructures routières repose en outre sur une circulaire de 2005 "obsolète" et "systématiquement mal interprétée". Les impacts au-delà de l'infrastructure même sont rarement pris en compte, l'Ae citant à ce propos les effets de la liaison autoroutière Castres-Toulouse sur le périphérique de la préfecture de Haute-Garonne.
Les insuffisances ne concernent toutefois pas que les infrastructures de transport. "Rares sont les installations classées pour la protection de l'environnement (ICPE) qui évaluent les augmentations de consommation d'énergie et d'émissions de gaz à effet de serre et qui proposent des mesures pour les réduire", constate l'Ae. De même, ajoute-t-elle, certains dossiers de zones d'aménagement concertée (ZAC) n'étudient pas le potentiel de développement des énergies renouvelables (EnR) de la zone, malgré l'obligation prescrite par le code de l'urbanisme.
Les effets indirects sur l'artificialisation des sols mal pris en compte
La situation est moins mauvaise pour le bruit. "Beaucoup d'études d'impact comportent des mesures et des modélisations du bruit dans l'état initial", rapporte l'Ae, même si l'existence de points noirs du bruit "n'est pas toujours signalée et traitée". Les insuffisances viennent surtout de la difficulté à aborder des nuisances sonores de natures différentes sur un même territoire, en particulier dans le cas de pôles d'échange multimodaux ou de cumul de nuisances terrestres et aériennes. L'Autorité illustre ce dernier cas avec la ZAC du Triangle de Gonnesse (Val-d'Oise) et l'aéroport de Montpellier (Hérault).
Concernant l'artificialisation des sols, le rapport de l'Ae est moins incisif sur les projets que celui de ses missions régionales (MRAe) sur les documents d'urbanisme. Elle constate toutefois que les effets directs des projets sur la destruction des sols naturels et agricoles peuvent être importants, citant par exemple les 500 hectares du contournement Est de Rouen (Seine-Maritime). "Les effets indirects peuvent l'être plus encore, sans être pour autant totalement pris en compte", pointe l'Ae. Et ces effets ne proviennent pas nécessairement des projets ayant les impacts directs les plus forts. Et de citer l'exemple de la gare de Nîmes (Gard) qui consomme directement 15 hectares mais qui induit une zone d'aménagement différé (ZAD) de 280 hectares. "Une démarche d'évitement suffisamment précoce prend tout son sens vis-à-vis de cet enjeu", conclut le rapport.
Aux insuffisances des études d'impact proprement dites s'ajoutent celles des évaluations socio-économiques exigées des projets d'infrastructures de transport et des lignes électriques. "Peu de maîtres d'ouvrages les maîtrisent", déplore Philippe Ledenvic. Leurs défauts font obstacle à ce que ces évaluations contribuent, avec l'étude d'impact, à la vérification de l'adéquation des projets avec leurs objectifs, souligne le rapport. Ainsi, l'Ae donne l'exemple du pont Jean-Jacques Bosc à Bordeaux (Gironde) dont l'évaluation socio-économique démontre qu'il profite surtout aux trajets effectués en voitures particulières alors même que son objectif était… de favoriser tous les modes de transport sauf celui-ci.
