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Etude d'impact des infrastructures de transport : l'Ae pointe certaines limites méthodologiques

L'étude d'impact du projet de tram-train Massy-Evry offre l'occasion à l'Autorité environnementale de pointer certaines incohérences méthodologiques influençant fortement l'évaluation socioéconomique des projets.

Transport  |    |  Actu-Environnement.com

Réunie le 29 août 2012, l'Autorité environnementale (Ae) du Conseil général de l'environnement et du développement durable (CGEDD) du ministère de l'Ecologie a rendu son avis sur le projet de tram-train Massy-Evry, dans l'Essonne. L'Ae a saisi l'occasion pour alerter sur les limites méthodologiques de l'analyse socioéconomique des études d'impact des grandes infrastructures de transport et appeler à leur révision.

La bonne qualité de la présentation de l'étude d'impact du projet de tram-train Massy-Evry,qualifiée de claire et complète, "permet (…) d'en voir certaines faiblesses méthodologiques, en ce qui concerne la prise en compte des critères non monétarisés, dont certains critères environnementaux", explique l'Ae qui précise "[avoir] émis des remarques dépassant le cadre particulier de ce projet".

Réviser les méthodes de monétarisation

Premier reproche formulé : la monétarisation de certains coûts ou avantages est douteuse étant données les différences des valeurs attribuées aux impacts étudiés. Ainsi, l'Ae souligne que la valeur associée aux gains de temps permis par la nouvelle infrastructure est disproportionnée par rapport à d'autres avantages. En attribuant une valeur de 19,60 euros par heure et par personne à ces gains de temps, l'avantage pour la société est évalué à 49,2 millions d'euros pour la première année de mise en service. Un chiffre particulièrement élevé comparativement aux 700.000 euros de gains pour la diminution des externalités environnementales négatives et aux 100.000 euros pour les gains de sécurité routière.

De même, les impacts sociaux positifs probables du projet ne sont pas pris en compte "faute de valeur de monétarisation acceptable", indique l'Ae, rappelant qu'ils "ont [pourtant] justifié un financement au titre du Plan Espoir Banlieue". "La non prise en compte de cet avantage conduit à minorer l'intérêt réel du projet, du fait des limites de la méthodologie préconisée au niveau national et non du fait de son application au présent projet", souligne l'Autorité.

L'AE attribue le "poids extrêmement prépondérant des gains de temps dans le calcul de monétarisation des avantages du projet" à la méthode retenue qui se base sur une évaluation de la valeur du temps de travail des personnes concernées, conformément aux recommandations formulées en 2001 par l'ancien président d'EDF, Marcel Boiteux, dans le rapport "Transport : choix des investissements et coût des nuisances" rédigé dans le cadre du Commissariat général du Plan. "La méthode générale préconisée par le rapport précité (…) nécessite un réexamen de fond sur ce point", assène l'avis.

Une telle révision méthodologique irait dans le sens des préconisations de l'Agence nationale de sécurité sanitaire, de l'environnement et du travail (Anses) qui propose de prendre en compte dans les études d'impact des infrastructures de transport une soixantaine de polluants, dont les particules et le dioxyde d'azote, les deux polluants atmosphériques les plus problématiques. Une évaluation lacunaire des dommages sanitaires causés par de la pollution atmosphérique fait apparaître un coût de 20 à 30 milliards d'euros par an pour la France.

Un projet déficitaire ou rentable ?

Le second reproche de taille concerne le taux d'actualisation retenu pour réaliser le bilan du projet. Ce taux permet de comparer les gains ou les coûts enregistrés dans le temps en les valorisant par rapport à l'année d'origine du projet, en partant du principe qu'un euro d'aujourd'hui vaut plus qu'un euro de demain.

L'étude d'impact utilise un taux d'actualisation de 8%, soit le taux "préconisé antérieurement au rapport Lebègue, qui a proposé (…) de réduire ce taux à 4% (et à des valeurs inférieures à long terme)". Cet aspect technique n'est pas sans incidence puisque l'étude d'impact propose un "bilan actualisé net négatif de -69 M€ et un taux de rentabilité interne de 7,1% inférieur au taux de 8% considéré comme nécessaire à la rentabilité du projet".

Or, "sur les bases actuellement prescrites aux services de l'Etat et à ses établissements publics (dont Réseau ferré de France et la SNCF, co-maîtres d'ouvrage du projet), mais qui ne s'imposent pas au Syndicat des transports d'Ile-de-France, le résultat global serait inversé, et permettrait de conclure à la rentabilité du projet, par le seul effet de ce changement de valeur conventionnelle du taux d'actualisation, toutes choses égales par ailleurs", souligne l'Ae.

En conclusion, l'Ae souligne que ces problèmes méthodologiques ne sont pas sans incidence sur l'évaluation finale du projet : "dans le cas particulier [de ce projet, l'étude d'impact] conduit probablement à surestimer l'effet des gains de temps, et sûrement à sous-estimer l'intérêt social du projet (qui n'est pas du tout pris en compte), le tout sous le contrôle d'une valeur de taux d'actualisation de 8% qui minore les effets de long terme beaucoup plus que ne le ferait la valeur de 4% maintenant préconisée par l'Etat".

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