La Direction régionale et interdépartementale de l'environnement et de l'énergie (Driee) a consacré son sixième séminaire thématique "soutenabilité du Grand Paris" à la question du véhicule électrique. Le déploiement des bornes de recharge a commencé dans toute l'Ile-de-France, ce qui nécessite d'apporter des réponses à l'ensemble des questions soulevées en termes de modification des usages tant pour les professionnels que les particuliers, de sécurité ou encore de gestion du réseau électrique.

Le schéma régional du climat, de l'air et de l'énergie (SRCAE) d'Ile-de-France fixe l'objectif d'un million de véhicules électriques ou hybrides rechargeables d'ici 2030. "Cette dynamique doit être coordonnée pour éviter un déploiement non-maîtrisé de points de recharge rapide pour véhicules électriques, susceptible de renchérir la pointe de demande d'électricité", alerte Jean Daubigny, préfet de la région Ile-de-France, préfet de Paris.

Le déploiement des bornes en plein développement

Avant même d'atteindre de tels objectifs, le déploiement de l'infrastructure de recharge est déjà en plein développement. Sur l'année 2014, la région Ile-de-France a soutenu quatre projets : Paris, Autolib, Etablissement public d'aménagement du Mantois Seine-Aval (Epamsa), Etablissement public d'aménagement de Marne-la-Vallée (Epamarne). La collectivité poursuit en 2015 son soutien au développement du véhicule électrique sans exclure pour autant les autres "nouveaux véhicules urbains", explique Nathalie Granes, chef de service stratégie des déplacements et écomobilité.

Epamsa a d'ores et déjà déployé 130 points de charge, publics et privés, entre mars 2011 et décembre 2012 dans le cadre de l'expérimentation Save (Seine aval véhicule électrique). Il prévoit un déploiement de 150 points de charge publics supplémentaires sur 2015-2016.

Epamarne, pionnier en matière de plateformes de véhicules électriques en autopartage, prévoit de déployer, d'ici 2016, 102 stations d'éco-mobilité permettant la recharge de tous types de véhicules électriques accompagnées d'un bouquet de services : autopartage de 80 véhicules électriques, location de deux roues électriques, lieu de rencontre pour le covoiturage et d'information des voyageurs. Avec, en sus, l'installation de quelques bornes de recharge rapide en périphérie de son territoire.

Quant au syndicat mixte Autolib'Métropole, il fédère déjà 71 communes franciliennes, la région Ile-de-France, le département des Hauts-de-Seine, six établissements publics de coopération intercommunale (EPCI) et deux établissements publics sui generis. Le syndicat a confié la gestion du service public à la société Autolib', filiale du groupe Bolloré. Le service propose 2.845 véhicules en autopartage, 875 stations et 4.454 bornes de charge.

Les stations Autolib' proposent également des points de recharge publics. "Ces points seront rendus plus visibles à l'avenir", précise Alexandre Fremiot, directeur de l'Agence de la mobilité à la Ville de Paris, qui annonce également l'implantation de 60 bornes de recharge accélérée "composante indispensable pour les professionnels afin de se réassurer durant leur journée de travail". Car le déploiement du véhicule électrique ne va pas concerner que les véhicules de tourisme, comme l'illustre le lancement, en décembre dernier, des véhicules utilitaires Utilib' par la Ville de Paris et le groupe Bolloré.

Les véhicules professionnels aussi

L'éloignement des espaces logistiques du centre urbain limite pour les professionnels la pertinence du véhicule électrique, dont l'autonomie peut être réduite à 50-60 km en cas d'arrêts fréquents, relève Thomas Plantier du Centre d'études et d'expertise sur les risques, l'environnement, la mobilité et l'aménagement (Cerema). En revanche, il est envisageable de réimplanter des espaces logistiques dans le cœur des villes, avec l'utilisation de véhicules électriques pour la logistique du "dernier kilomètre". Ce qui nécessite de trouver un équilibre entre les exigences de déploiement des bornes, les contraintes réglementaires de sécurité incendie et la gestion de l'espace.

Le véhicule électrique n'est envisageable que pour la fin du cycle logistique et pour un certain type de marchandises seulement (messagerie, livraison e-commerce, livraison au consommateur final), confirme Elisabeth Charrier, de la Fédération nationale des transporteurs routiers (FNTR). La seule rupture de charge provoque une hausse de 20% du coût de la prestation, explique-t-elle. Le véhicule électrique ne répond donc aux besoins que d'un seul type de logistique, et encore, si l'on accepte d'en payer le prix, ajoute la représentante des transporteurs.

La Poste, qui a déjà passé commande de 10.000 véhicules au Groupe Renault, semble pourtant y trouver son compte. "Le véhicule électrique est très rentable en deuxième couronne, tout en présentant une accidentologie moindre que le véhicule thermique", révèle Sylvain Lepetit, chef de projet Logistique urbaine. A Paris, où le problème d'autonomie n'existe pas réellement, s'impose en revanche la nécessité d'augmenter le kilométrage par véhicule si l'on veut le rentabiliser. Cette difficulté pourra à l'avenir trouver des éléments de réponse dans des solutions d'autopartage avec des commerçants et artisans, explique le représentant de La Poste.

Si l'industrie du véhicule électrique est mature, à en croire Marie Castelli de l'Association nationale pour le développement de la mobilité électrique (Avere), ce n'est en revanche pas encore le cas pour les véhicules lourds. La RATP, qui s'est fixée comme objectif de faire rouler ses 4.500 bus à l'électricité ou au gaz d'ici 2025, en sait quelque chose. "Nous sommes contraints de faire appel de manière provisoire à des bus hybrides", explique Marie-Claude Dupuis, directrice du département Matériel roulant Bus, qui explique que la régie va devoir tester toute l'offre mondiale en la matière avant de passer des appels d'offres en 2017, puis des commandes massives en 2019.

Privilégier la charge normale

Le déploiement de l'ensemble de ces véhicules et des infrastructures de charge qui les accompagnent pose toutefois un problème crucial. Celui de l'approvisionnement énergétique du Grand Paris, alors que la région importe aujourd'hui 90% de sa consommation électrique, avec la question de la gestion de la pointe de consommation, sur laquelle est dimensionné le réseau en raison de la difficulté à stocker l'électricité. La puissance supplémentaire nécessaire liée au développement du véhicule électrique est estimée à 500 MW dans le Grand Paris de 2030.

La localisation des dispositifs de recharge se révèle primordial pour assurer la sécurité du réseau, alors qu'ErDF annonce 6.000 raccordements de bornes de recharge par an sur la période 2015-2030. "La connaissance des implantations des bornes de recharge publiques est un facteur clé du pilotage des réseaux", confirme Pierre Cochet, chef du département Planification des réseaux chez ErDF.

Si une recharge sur une prise normale (3 kW) nécessite un appel de puissance équivalent à celui d'un chauffe-eau, une recharge accélérée (23 kW) nécessite un appel équivalent à celui d'un immeuble et une recharge rapide (43 kW) à celui d'un quartier. "La recharge standard doit être privilégiée, a ainsi exhorté le préfet d'Ile-de-France, l'implantation de points de charge accélérée ou rapide, plus coûteux mais ponctuellement nécessaires pour rassurer les usagers, doit être réfléchie, en fonction de besoins spécifiques et en adéquation avec les capacités du réseau électrique".

Même en charge normale, si tous les véhicules sont mis en charge à 19 heures simultanément, la puissance appelée augmentera de 25% si on s'y prend mal, explique Jean-Luc Aschard, directeur d'ErDF Ile-de-France. En revanche, avec foisonnement et intelligence du réseau, ajoute-t-il, on ne constatera qu'une hausse de 4% de la pointe de puissance francilienne. Pour cela, le distributeur compte beaucoup sur les services apportés par le compteur Linky, sans exclure l'envoi complémentaire de signaux tarifaires au consommateur.