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Actu-Environnement

Le secteur aérien devrait être intégré dans le système européen d'échange de quotas de CO2 en 2011

Le Parlement européen a approuvé l'intégration du secteur aérien dans le système d'échange de quotas de CO2. Sous réserve de validation par le Conseil, tous les vols en relation avec l'UE seront intégrés au système d'échange de quotas en 2011.

Transport  |    |  Florence RousselActu-Environnement.com
Dans le cadre de l'intégration du secteur aérien dans le système d'échange des quotas de CO2 européen (SCEQE), le Parlement vient de franchir une nouvelle étape en approuvant officiellement cette intégration. Les députés ont ainsi validé les propositions de la Commission européenne et ont même été plus sévères. Alors que la Commission européenne proposait que tous les vols intra-communautaires soient couverts à partir de 2011 et les vols entre l'UE et les pays tiers à partir de 2012, le Parlement a souhaité que le système ETS couvre tous les types de vols sans distinction dès 2011. Pour le rapporteur, Peter Liese (PPE-DE, DE), il est difficile d'expliquer qu'un vol du Royaume-Uni vers le Maroc n'est pas concerné par ce système alors qu'un vol entre le Royaume-Uni vers les Iles Canaries le serait. Le Parlement propose donc une date ultérieure par rapport à sa Commission environnement qui s'était prononcée sur le sujet début octobre et proposait une intégration de tous les vols dès 2010.

Par ailleurs, alors que la Commission européenne proposait de limiter les droits d'émission de CO2 des compagnies aériennes à 100% de leur moyenne annuelle de la période 2004-2006, le Parlement a souhaité aller plus loin en demandant qu'elles soient réduites à 90%. Dans le cadre du système SCEQE, un certain nombre de quotas d'émission d'une tonne de dioxyde de carbone vont être accordés chaque année aux opérateurs. Le nombre total de droits attribués fixe ainsi la limite globale des émissions autorisées. Les députés proposent donc que cette limite représente 90% des émissions actuelles ce qui signifie un effort de réduction de 10% pour les opérateurs dès la première période d'intégration dans le système d'échange. La Commission européenne sera ensuite chargée de réduire le nombre total de quotas à allouer aux exploitants d'aéronefs pour les périodes suivantes.

Certains permis seront accordés gratuitement aux opérateurs, tandis que d'autres seront négociés. Autrement dit, ils seront mis aux enchères pour encourager dès le départ les réductions d'émissions financièrement intéressantes. Alors que la Commission européenne ne propose pas de limite spécifique au nombre de permis mis aux enchères, les députés estiment que leur part ne devrait pas dépasser 25% du total des permis.
Selon le Parlement, le produit de la mise aux enchères des quotas devra être utilisé pour limiter les émissions de gaz à effet de serre et faciliter l'adaptation aux incidences du changement climatique dans l'UE et les pays tiers, notamment les pays en développement, ainsi que pour financer des travaux de recherche et développement en faveur de la limitation, en particulier dans le secteur de l'aviation. Afin de réduire dans une certaine mesure la charge sur les citoyens, le Parlement envisage que le produit de la mise aux enchères puisse également être utilisé pour diminuer les taxes et redevances sur les moyens de transport respectueux de l'environnement comme les trains, mais aussi et plus étrangement, les autocars.

Enfin, les députés ont supprimé la dérogation que la Commission souhaitait accorder aux vols officiels (chefs d'Etat et de gouvernement) estimant que les gouvernements doivent donner le bon exemple.

Ainsi à travers ces nouvelles propositions, les députés ont souhaité rappeler que le secteur de l'aviation devait encore réduire considérablement ses émissions de manière à être conforme à l'objectif d'ensemble de l'Union européenne de réduction de 20 à 30 % par rapport aux niveaux de 1990 d'ici 2020. En 2004, la part de l'UE dans les émissions de gaz à effet de serre provenant de l'aviation internationale était en hausse de 7,5% par rapport à 2003. La croissance cumulée des émissions de CO2 de l'aviation atteint 87% depuis 1990, ce qui est en totale contradiction avec les objectifs de réduction de 8% des gaz à effet de serre que s'est fixée l'UE au titre du Protocole de Kyoto.

Il incombe maintenant au Conseil des ministres, co-législateur avec le Parlement, de prendre position sur les amendements adoptés par les députés. Si tous les amendements du Parlement sont acceptables pour le Conseil, la législation sera adoptée dans sa forme modifiée. Si le Conseil rejette un quelconque des amendements du Parlement ou en ajoute un autre, le texte retournera au Parlement pour une deuxième lecture.

Le WWF a déploré la position frileuse des parlementaires européens. Le Parlement européen n’a pas assez amélioré la proposition de la Commission Européenne. C’est un mauvais signal moins de trois semaines avant l'ouverture des négociations internationales de Bali, estime Damien Demailly, chargé de programme Energie & climat au WWF-France. Mais pour le WWF, la plus grande faiblesse du vote du Parlement reste le taux de mise aux enchères des quotas de CO2. Ce dernier a demandé que 25 % des quotas CO2 soient mis aux enchères plutôt que distribués gratuitement. Si cela constitue une amélioration par rapport à la proposition de la Commission, selon Damien Demailly, cette absence de distorsion de concurrence à l’échelon international devrait conduire à des sur-profits pour le secteur aérien, comme ceux observés dans le secteur électrique sur les marchés dérégulés depuis le lancement du marché de quotas. Ces revenus pourraient être compris entre 3 et 10 milliards d’euros par an pour le secteur aérien. Cette rente doit être captée par les Etats grâce à une mise aux enchères massive des quotas, puis redistribuée, note-t-il.

Réactions4 réactions à cet article

 
Rien compris ...

... Et pourtant, je travaille dans le tourisme !
Cela veut il dire que des quotas vont obliger les compagnies aériennes à ne pas voler plus qu'entre 2004 et 2006? Alors, elles pourront créer de nouvelles compagnies, de nouveaux noms, à qui on administrera d'autres quotas?
Je ne saisis pas bien dans cet article très technique mais pas très clair, comment réduire les gaz à effet de serre avec des moteurs qu'on ne prévoit pas révolutionnaires dans le futur (aucune solution au kérosène), la lenteur de passage à la construction de nouveaux avions "familiaux" alors que le secteur va continuer à exploser ...
merci au journaliste de l'éclairer !

philou | 15 novembre 2007 à 13h03
 
 
Re:Rien compris ...

Le sujet est ardu mais tellement important! L'article est plutôt bien construit et surtout fouillé.
Par contre la remarque de philou est correcte. Quelles sont les risques que les compagnies multiplient les sous-compagnies pour échapper aux quotas? Comment seront alloués les quotas aux nouvelles compagnies?

Ensuite, le point sur la hausse des bénéfices des compagnies (avec le parallèle avec les compagnies électriques) ne m'a pas paru évident. Des explications supplémentaires (un lien vers un autre article?) seraient la bienvenue.

Nico | 15 novembre 2007 à 15h14
 
 
Re:Re:Rien compris ...

Bonjour à tous,

Suite aux interrogations et pour que chacun tente de se faire une idée sur la question nous avons mis en lien le rapport qui a été présenté au Parlementaires européens pour le vote. Une fois que les "conditions générales" d'intégration auront été approuvées par le Parlement et les Etats membres, la Commission sera chargée de préciser toutes les modalités. En attendant, bonne lecture !!

F.ROUSSEL-LABY | 15 novembre 2007 à 16h40
 
 
Politique de l'illusion...

S'il peut s'avérer être un progrès de modifier les directives pour intégrer l'aviation dans les émissions polluantes, il ne faut pas pour autant en oublier le fond réel.

1°) L'aviation internationale (cf.OACI) prévoit dans ses chiffres une augmentation de 50% du parc des avions à moyen terme: venir nous parler d'économie de bouts de chandelle (performances des avions...) alors que le parc des avions augmente de façon considérable est illusoire et ne répond pas à de vraies mesure de limitation vitales des gaz à effet de serre.

2°) Dans les statistiques concernant la pollution due aux gaz à effets de serre dans les différents secteurs, le transport par avion n'est pas pris en compte à sa juste valeur : il est souvent englobé dans des tranches "autres" et ne fait pas l'objet d'une considération à part entière car estimé faiblement de façon fallacieuse. En effet, alors que l'aviation consomme dans notre pays environ 27% du carburant (50% en région parisienne) on ne lui attribue que 2 à 3% des émissions de gaz à effet de serre: trouvez l'erreur...! Pourquoi: parce que l'on ne prend pas en compte dans les statistiques les retombées dans certaines couches de l'atmosphère.... !!! Un peu facile...! Qu'en penserait Newton...? Il serait temps de prendre en compte la réelle pollution engendrée par l'aviation en tenant compte du carburant consommé et par TOUS les avions sans favoritisme pour tous les coucous qui nous polluent non seulement l'atmosphère mais la vie (bruit et santé...)

3°) Depuis la décentralisation, les élus locaux se sont fait plaisir en édifiant chacun leur plate-forme aéroportuaire aux frais des contribuables alors que la plupart ne sont pas rentables et sont perfusées à coup de fonds publics par les Conseils Généraux...! A l'heure d'une mobilisation nécessaire pour aller vers des alternatives salvatrices, est-il pensable que l'on continue de développer et d'encourager des infrastructures et des activités qui grèvent des budgets considérables qu'il est nécessaire d'investir dans d'autres domaines.

S'enfermer dans des débats sur les quotas d'émission s'est occulter le fond du problème que l'on évite de traiter !

Quand va-t-on sérieusement s'attaquer à cette activité polluante et percer la bulle de protection de l'aviation ?

Lancelot du Rallye | 18 novembre 2007 à 11h48
 
 

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