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La Commission européenne adopte son quatrième paquet ferroviaire

Transport  |    |  Actu-Environnement.com

La Commission européenne a adopté mercredi 30 janvier le quatrième paquet visant une réforme législative de libéralisation du rail et à parachever la constitution d'un marché ferroviaire unique européen. "Le rail est un rouage essentiel du transport européen qui joue un rôle clé dans l'absorption de l'augmentation du trafic et de sa congestion, la sécurité énergétique et la décarbonisation. Or, de nombreux marchés ferroviaires européens connaissent la stagnation, voire le déclin", souligne la Commission.

Ouverture à la concurrence

Le paquet prévoit ainsi l'ouverture à la concurrence de toutes les lignes nationales de transport de passagers aux nouveaux entrants et prestataires de services dans l'Union européenne à partir de décembre 2019. Seuls le Royaume-Uni et la Suède les ont totalement ouverts, l'Allemagne, l'Autriche, l'Italie, la République tchèque et les Pays-Bas ayant opté pour une ouverture limitée. L'expérience "a montré que l'ouverture de ces marchés a amené des améliorations en qualité et en disponibilité des services, d'où un taux de satisfaction des voyageurs qui croît chaque année et des hausses de fréquentation qui dépassent parfois 50% sur 10 ans", selon la Commission.

Outre faciliter l'entrée de nouveaux opérateurs sur le marché qui devrait se traduire "par la création de nouveaux emplois, de meilleure qualité", la Commission veut réduire les coûts administratifs des entreprises ferroviaires via une Agence ferroviaire européenne qui deviendrait un "point de contact unique" chargé pour l'ensemble de l'UE de la délivrance des autorisations de mise sur le marché des véhicules et de la certification en matière de sécurité des opérateurs. À l'heure actuelle, les autorisations des véhicules ferroviaires et les certificats de sécurité sont délivrés par les États membres. La Commission veut donc réguler la gouvernance des systèmes ferroviaires nationaux tout en assurant une totale interopérabilité.

Bruxelles veut aussi renforcer l'indépendance des gestionnaires de réseaux à l'instar de RFF (Réseau ferré de France) vis-à-vis des opérateurs ferroviaires historiques comme la SNCF en France. La Commission n'exclut cependant pas qu'une structure verticalement intégrée, en "holding", puisse aussi assurer l'indépendance requise, "mais sous réserve" d'une séparation juridique, financière et opérationnelle "nécessaire".

Vers un pôle ferroviaire public unifié en France

Les propositions de la Commission doivent désormais être approuvées par le Parlement européen et les États membres. Dans un communiqué, le ministre français des Transports Frédéric Cuvillier "soutient la mise en place d'un espace ferroviaire européen unique". Si le ministre estime que l'ouverture des marchés domestiques de passagers, "doit être réalisée progressivement", il rappelle la réforme française ferroviaire qui "vise à rattacher le gestionnaire d'infrastructure unifié à la SNCF au sein d'un pôle ferroviaire public unifié" alors que la Commission prône une indépendance du gestionnaire de réseau par rapport à l'exploitant. Si les débats autour du paquet ferroviaire promettent d'être houleux entre les pays membres, la France affirme qu'elle assurera "un fonctionnement impartial du gestionnaire d'infrastructures (…) pour assurer un accès non discriminatoire au réseau".

Plus de 8 milliards de mouvements de voyageurs sont effectués chaque année par rail dans l'UE. Le rail représente actuellement en Europe environ 10% du trafic total de marchandises, pour un revenu estimé à 13 milliards d'euros.

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Je lis :
"Or, de nombreux marchés ferroviaires européens connaissent la stagnation, voire le déclin", souligne la Commission.
France, fin des années 1920, le réseau ferré était de plus de 63.000 km.
France, 2009, le réseau ferré est de 29.213 km.
Le maillage s'est densifié sur les axes majeurs et les zones urbanisées, tandis qu'il s'est fortement réduit en zone rurale.
Dans ces zones rurales, le maximum de transfert sur route des omnibus c'est fait entre 1967 et 1973 (fermeture aux voyageurs de 6700 km de lignes).
Les lignes d'intèrêt locale sont devenues négligeables (70 km !)
De la même manière, en zone rurale, le trafic fret est passé au transport routier suite à la fermeture progressive des Embranchements Particuliers (années 1979 à 1994).
Un exemple :
La ligne de Lapeyrouse à Volvic, fermée en décembre 2007, drainait la circulation des voyageurs dans les Combrailles.
Cette ligne était aussi utilisée pour le fret par les aciéries Aubert & Duval, aux Ancizes, et l'usine Rockwool à S Eloy-les-Mines.
Tout, aujourd'hui passe par la route, ave le bilan énergétique qui va bien !
Il serait, à mon avis, bien plus urgent de financer la réouverture de ces lignes, que d'injecter les denier publics dans des "danceuses" comme les ZDE !!!

Tireman | 01 février 2013 à 12h44
 
 

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