À l'occasion d'un conseil informel organisé en septembre 2008, les ministres européens des transports se sont prononcés en faveur de ce principe mais optent pour une tarification progressive et surtout volontaire. Craignant que ces nouvelles taxes ne fragilisent ce secteur d'activité déjà touché par la hausse des prix du carburant, les ministres préfèrent que la mise en œuvre de la directive Eurovignette soit facultative.
De son côté, la commission des transports du Parlement européen s'est prononcée hier pour l'application du principe « pollueur-payeur » aux camions et les principaux groupes politiques sont parvenus à un consensus sur ce qu'il convient de taxer et de ne pas taxer.
Redéfinition du périmètre de la taxe
La proposition initiale de la Commission couvre la pollution atmosphérique, sonore et la congestion. Certains députés ont souhaité y ajouter les émissions de CO2 mais n'ont pas obtenu gain de cause. À l'inverse plusieurs députés européens ont souhaité soustraire l'aspect « congestion » expliquant que cette redevance serait discriminatoire puisque les voitures particulières sont aussi responsables de la congestion. Au final, le compromis trouvé par la commission parlementaire permettrait aux États membres d'appliquer aux poids lourds une redevance pour congestion, à condition qu'ils appliquent une taxe similaire à tous les usagers de la route. De plus, avant de pouvoir instaurer cette redevance, les États membres seraient tenus de présenter une analyse coûts/bénéfices et un plan d'action reprenant leurs mesures prévues pour réduire la congestion.
Dans la proposition de la commission l'eurovignette ne s'appliquerait qu'aux véhicules de plus de 12 tonnes roulant sur le « réseau transeuropéen », c'est-à-dire les axes routiers expressément désignés comme reliant les pays de l'UE. Aux termes du nouveau projet amendé par les parlementaires, l'eurovignette s'appliquerait à tous les axes du RTE mais également aux routes par lesquelles transite un important volume de transport international de marchandises et s'étendraient aux véhicules de 3,5 tonnes à compter de 2012.
Une tarification « intelligente »
Les parlementaires se sont également prononcés pour l'utilisation d'une tarification électronique qui calculerait le prix de la taxe en fonction de la norme environnementale du véhicule et du type de route empruntée.
Selon une étude d'incidence réalisée par la Commission européenne, la méthode de calcul de l'eurovignette aurait pour effet d'augmenter le coût supplémentaire global pour l'usager de 3% environ si les États membres décidaient d'instaurer ces redevances. Les véhicules polluants (Euro 0) paieraient davantage et les poids lourds respectueux de l'environnement (Euro VI) paieraient moins. Le même principe s'applique à la redevance pour congestion : des tarifs réduits devraient inciter les conducteurs à se déplacer pendant les heures creuses.
Pour les routes situées dans les régions montagneuses ou les agglomérations, une majoration sera instaurée.
Côté affectation des recettes, les parlementaires souhaitent que les États membres investissent les recettes générées par l'eurovignette dans des projets visant à améliorer les normes environnementales des véhicules et à développer des infrastructures alternatives de transport. Par exemple, les recettes du segment alpin de l'autoroute Lyon-Gênes financerait une liaison ferroviaire parallèle.
Avec ses positions, les parlementaires s'apprêtent à se confronter avec les Etats membres. En effet, certains pays ne souhaitent pas que la taxe soit affectée systématiquement au financement de projets visant à atténuer les effets négatifs des transports comme l'a proposé la Commission.
Article publié le 19 février 2009
