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Politique des transports : la cohérence du Gouvernement mise à l'épreuve

La politique transport du Gouvernement est une nouvelle fois le centre des critiques par les parties de l'opposition après le fiasco de l'éco-taxe. Les propositions du député Duron de fermer des dessertes ferroviaires font réagir.

Transport  |    |  F. Roussel
Politique des transports : la cohérence du Gouvernement mise à l'épreuve

Le député du Calvados Philippe Duron (1) a remis au secrétaire d'Etat Alain Vidalies les conclusions de la Commission sur l'avenir des trains d'équilibre du territoire (TET), autrement dit les lignes intercités. Saisie en novembre 2014 afin de "clarifier l'articulation des trains TET avec les autres services de transport ferroviaire", la Commission propose de fermer certaines lignes peu performantes ou trop déficitaires "dans un souci de clarification de l'offre". La balle est désormais dans le camp du Gouvernement qui, sur la base de ces recommandations, doit rédiger une nouvelle convention d'exploitation des TET pour 2016, signée entre l'Etat et la SNCF.

L'exemplarité de la France en question

A quelques mois de la conférence internationale sur le climat de Paris (COP 21), les moindres décisions politiques du gouvernement français sur des secteurs sources d'émissions de gaz à effet de serre sont analysées. Ici, il n'est pas encore question de prise de décisions même si Alain Vidalies semble vouloir aller vite : "Le temps presse. Il n'est plus possible de retarder les décisions, depuis trop longtemps repoussées. La réflexion de la commission « Avenir des trains d'équilibre du territoire » a vocation à éclairer les décisions que devra prendre prochainement le Gouvernement. Je souhaite que celles-ci interviennent dès 2015, pour que des évolutions soient visibles dès 2016".

Sous l'appellation unique TET sont en fait regroupées 30 lignes très hétérogènes : des lignes du grand bassin parisien, qui supportent principalement des trafics pendulaires (Paris – Rouen – Le Havre par exemple) ; des radiales de longue distance à trafic dominant privé-loisirs (Paris – Clermont-Ferrand par exemple) ; des transversales de longue distance (Nantes – Lyon par exemple) ; des dessertes inter-régionales de plus courte distance (Caen – Tours par exemple) et des lignes de nuit. La Commission estime que la desserte TET ne se justifie plus pour cinq tronçons de jour : Toulouse – Cerbère, Quimper – Nantes, Bordeaux – Toulouse, Marseille – Nice et Saint–Quentin – Cambrai. Pour les lignes de nuit, la Commission propose la fermeture des liaisons Paris – Hendaye et Nord-Est-Méditerranée et les dessertes Paris – Côte Vermeille et Paris – Savoie.
Pourtant la question de l'impact de la fermeture de lignes ferroviaires sur le bilan carbone du secteur des transports fait déjà débat et interroge sur l'exemplarité de l'Etat, tant prôné par la ministre de l'Ecologie Ségolène Royal. Depuis 1990, les émissions de gaz à effet de serre du secteur sont en hausse de 9% dont +19% et +9% pour l'aérien et le routier respectivement. Pour les écologistes EELV, le manque d'investissements dans le ferroviaire local, notamment au profit des lignes à grande vitesse, est un problème chronique qui n'est pas propice au report modal. "Ce serait un contresens politique que de réduire l'offre de transports collectifs. Pour que la France soit exemplaire en matière de lutte contre le dérèglement climatique comme le souhaite François Hollande, il lui faut être exemplaire dans chacune des décisions qu'elle prend en matière de transport notamment", expliquent Julien Bayou et Sandrine Rousseau, porte-parole nationaux. Pour la députée européenne EELV Karima Delli, ce rapport Duron est un "mauvais signal" même s'il "pointe de vrais problèmes, notamment liés à la vétusté des infrastructures et à des difficultés de rentabilité".

C'est surtout un signal qui s'ajoute à celui donné par le projet de loi pour la croissance, l'activité et l'égalité des chances économiques (loi Macron) qui libéralise le transport par l'autocar. "Comment justifier la suppression de trains au profit d'autocars sur des routes déjà saturées, là où ils ne devraient être envisagés que comme un complément de l'offre ferroviaire et non un substitut", s'interroge Karima Delli.

L'éco-taxe aurait-elle pu éviter ça ?

La possible fermeture de lignes ferroviaires pour des raisons économiques ne laissent pas indifférents les défenseurs de l'éco-taxe poids-lourds. A l'origine, cette redevance visait à faire payer aux utilisateurs de la route les frais engendrés pour les nuisances provoquées : bruit, pollution, usure de la chaussée. Ce dispositif définitivement abandonné en octobre 2014 aurait pu rapporter 1,24 milliard d'euros par an à l'Etat dont 760 millions de recettes nettes pour l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf) et 160 millions pour les collectivités. "L'essentiel des ressources liées à l'éco-taxe devait permettre d'alimenter le budget de l'Afitf dont l'objectif premier est l'investissement sur le réseau ferroviaire, rappelle Fabienne Keller, sénatrice du Bas-Rhin et secrétaire nationale aux transports et à l'environnement de l'UMP. "Aujourd'hui, nous payons le prix de l'abandon de l'écotaxe par Ségolène Royal, sans répondre aux besoins d'investissement", ajoute-t-elle.

1. Télécharger le rapport
https://www.actu-environnement.com/media/pdf/news-24602-rapport-tet-avenir-duron.pdf

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