Alors que les concentrations de certains polluants ont fortement diminué depuis 2000 en France, la situation pour le dioxyde d'azote, l'ozone et les particules, ne s'améliore pas. L'Afsset, l'Agence française de sécurité sanitaire de l'environnement et du travail, s'inquiète ainsi des niveaux persistants de dixoyde d'azote (NO2), un gaz irritant pour les voies respiratoires, favorisé par l'installation des filtres à particules peu performants sur les véhicules diesel. Dans un communiqué daté du 1er septembre, l'Agence s'inquiète notamment du niveau persistant de dioxyde d'azote (NO2), à proximité du trafic et recommande de prendre dès maintenant [des] mesures pour contrer les émissions de NO2 par les véhicules diesel.

Ce polluant se forme dans l'atmosphère à partir du monoxyde d'azote (NO) qui se dégage essentiellement lors de la combustion de combustibles fossiles, dans la circulation routière par exemple. Or, la concentration de ce gaz irritant n'a pas diminué depuis le milieu des années 90 en situation de proximité au trafic routier et pose des problèmes sanitaires en agglomération tels qu'une hyperréactivité bronchique chez les asthmatiques et une fragilisation de la muqueuse pulmonaire face aux agressions infectieuses, notamment chez les enfants.

Tandis que des progrès ont été réalisés pour d'autres gaz polluants et les particules, l'Afsset, dont les travaux répondaient à la demande des ministères de l'Ecologie, de la Santé et du Travail, estime que la réglementation européenne EURO sur les émissions des véhicules a pris du retard sur la maîtrise des émissions de NO2 qui n'est aujourd'hui comptabilisé qu'au sein d'un agrégat : les oxydes d'azote (NOx). En effet, dans le cas des motorisations Diesel, la présence de quantité importante d'oxygène dans les gaz d'échappement ne permet pas la mise en œuvre simple d'une catalyse d'oxydation (monoxyde de carbone CO, hydrocarbures imbrûlés) et de réduction (NOx) simultanées comme dans le cas de la catalyse des émissions des moteurs Essence. Seule la fonction d'oxydation du CO et des hydrocarbures est facilement mise en œuvre et déployée dans les filtres à particules peu performants. Selon l'agence, si rien n'est fait, l'application des normes EURO successives sur les émissions des véhicules ne produira pas d'effet significatif sur ce polluant d'ici à 2014 (entrée en vigueur d'EURO VI et EURO 6). Il faudra maintenant attendre 2014 et la sixième génération de norme EURO avec de nouvelles réductions à l'émission sur plusieurs polluants (hydrocarbures et NOx notamment) pour envisager de premiers effets bénéfiques.

L'Afsset recommande par conséquent de retenir systématiquement le NO2 comme critère dans toutes les nouvelles réglementations sur les émissions des véhicules routiers. Elle propose notamment de mesurer le NO2 lors des tests sur les véhicules neufs au cours des cycles d'homologation et de le retenir comme un des critères de choix pour évaluer les performances des technologies du moteur et de post-traitement des émissions.

Elle préconise également de ne retenir que les filtres à particules les moins émetteurs de NO2, particulièrement lorsqu'ils sont installés sur les bus, les véhicules utilitaires et les taxis.

Autres recommandations de l'Afsset sur ce point : renforcer les connaissances dans le domaine de la toxicologie des émissions des véhicules diesels équipés de dispositifs de post-traitement.

Enfin, l'agence demande plus largement la mise en place d'un dispositif d'évaluation de l'efficacité des technologies de contrôle des émissions diesel, en se basant sur les expériences déjà conduites en Allemagne, en Autriche, aux Etats-Unis et en Suisse. Selon elle, un tel dispositif prendrait notamment en compte la réduction des particules, la réduction des NOx, la limitation des émissions de NO2 et la résistance dans le temps des performances des technologies.