Les débats du Grenelle de l’environnement ont mis en évidence la nécessité de repenser l’urbanisme actuel basé sur le développement des axes routiers. Aujourd'hui en France, la voiture est le mode de transport qui domine pour les déplacements de personnes. Elle se rattache, dans la pensée collective, à la notion de liberté de mouvement et a pris une place importante dans la vie quotidienne des citoyens français notamment économique puisqu'elle représente 14 % des budgets des ménages.
Le transport de marchandise est lui aussi dominé par la route. Les poids lourds par leur flexibilité, leur rapidité et donc leur rentabilité constituent, depuis de nombreuses années, le maillon central du transport de marchandises puisqu'ils assurent 80% des échanges commerciaux.

Cette dépendance au pétrole (97%) dans les transports explique les émissions de gaz à effet de serre (GES). Le secteur est en effet le second secteur le plus énergivore (50 millions de tonnes équivalent pétrole) et premier émetteur national de GES. Entre 1990 et 2006, les émissions de GES du secteur ont augmenté de 20 %. Le projet de loi Grenelle 1 prévoit par conséquent de mettre en œuvre un changement radical de stratégie avec comme objectif final de baisser de 20 % les émissions du secteur dans les 12 ans en donnant la priorité au rail et aux voies navigables pour les nouvelles infrastructures. L’ADEME estime que le gisement d’économie d’énergie est de plus de 10 Mtep d’ici 2020 en cumulant le progrès technique et des actions volontaristes d’évolution de l’organisation des transports. L’idée est de maîtriser la demande de déplacement tout en améliorant l’efficacité énergétique de chaque mode.

Urbanisme

La maîtrise de la demande de déplacement nécessitera de repenser l’urbanisme pour privilégier la proximité et la coordination entre urbanisme et offre de transports collectifs. Plus globalement, le projet de loi Grenelle 1 cite plusieurs préoccupations qui devront désormais être intégrées dans le droit à l’urbanisme :
- lutter contre la régression des surfaces agricoles et naturelles
- lutter contre l’étalement urbain
- harmoniser les documents
- assurer la continuité écologique pour préserver la biodiversité
- gérer de façon économe la ressource et l’espace

Afin de renforcer le rôle des collectivités publiques en terme d’urbanisme, le projet de loi Grenelle prévoit que les régions, les départements et les communes de plus de 50.000 habitants établissent des plans climat-énergie territoriaux avant 2012.

Transport de marchandise

L’objectif est de développer les transports alternatifs à la route de 25% d’ici 2012. Le développement de l’usage du transport fluvial, ferroviaire, maritime et plus particulièrement du cabotage revêt selon le projet de loi, un caractère prioritaire.

L’Etat prévoit donc d’augmenter ses aides pour l’entretien et la régénération du réseau ferroviaire : cette enveloppe supplémentaire pourrait atteindre 400 millions d’euros par an en 2015. Le projet de loi Grenelle envisage également l’extension du réseau à grande vitesse et l’aménageant des axes Nord-Sud pour permettre la circulation de grands trains (+ de 1.000 mètres). Pour le trafic de transit, il est prévu de développer trois autoroutes ferroviaires à haute fréquence : celle à travers les Alpes, celle reliant Perpignan et Luxembourg et celle de l’Atlantique.
Pour organiser tout cela, il est prévu de créer une instance de régulation des activités ferroviaires qui devra favoriser la croissance globale du trafic tout en veillant au développement de la concurrence.

Coté maritime, l’objectif est de doubler la part de marché du fret en développant les capacités portuaires et les autoroutes de la mer sur la façade atlantique.

Coté fluvial, il est prévu de moderniser et de développer le réseau et de le compléter par le canal Seine-Nord-Europe.

Côté route, les performances environnementales du fret routier devront être améliorées grâce à la mise en place de péages sans arrêt et au recours à « l’éco-conduite ».

Transport de voyageurs

Pour le transport de voyageurs, la priorité est donnée aux transports collectifs : doublement du réseau de lignes à grande vitesse (+ 2.000 km de LGV d’ici 2020), lancement d’un projet de rocade structurante par un métro automatique autour de Paris…

Côté voiture, l’Etat se fixe comme objectif de ramener les émissions moyennes de CO2 de l’ensemble du parc des véhicules particuliers en circulation de 176 gCO2/km actuellement à 130 gCO2/km en 2020.
Les collectivités territoriales sont invitées à développer les transports collectifs en site propre afin de les porter en 15 ans de 329 à 1.800 kilomètres.

Le transport aérien est également concerné avec un objectif de réduction d’ici à 2020 de 50% de la consommation de carburant par passager-kilomètre et des émissions de CO2 correspondantes. Il devra par ailleurs réduire de 80 % ses émissions d’oxyde d’azote NOx et de 50 % ses nuisances sonores.

Mesures fiscales

Afin d’encourager le transfert vers des modes de déplacement moins polluants, plusieurs mesures fiscales pourraient être mises en place dans le cadre du projet de loi de finances 2009.
Il est notamment prévu de faire disparaître progressivement la défiscalisation accordée aux agrocarburants. Les prix de revient des biocarburants ne sont plus en décalage structurel par rapport aux carburants ordinaires, explique le ministère de l’économie. La réduction de la taxe intérieure sur les produits pétroliers (TIPP) dont bénéficient les agrocarburants sera graduellement diminuée jusqu’en 2012. Ainsi, alors que l'exonération s'élevait à 0,22 euro par litre pour les esters méthyliques depuis 2005, elle sera de 0,135 en 2009 puis 0,1 en 2010, 0,06 en 2011 pour totalement disparaître en 2012. En ce qui concerne l'éthanol, l'exonération passera de 0,17 euros par litre en 2009 puis 0,15 en 2010 et 0,11 en 2011 et disparaîtra également en 2012. Cette défiscalisation devrait faire économiser 401 M€ dès 2009 puis 598 M€ en 2010, 798 M€ en 2011 et plus d’1 milliard d’euro en 2012.

Le gouvernement français s’est également engagé à créer, à partir de 2011, une taxe pour les poids lourds circulant sur le réseau routier national non concédé (c’est-à-dire autoroutes non concédées et routes nationales) et une partie du réseau local pouvant faire l’objet de reports de trafic importants. Cette la taxe kilométrique sur les poids lourds devrait rapporter 880 M€ par an à l’Etat à partir de 2011.
En contrepartie, l’Etat prévoit un abaissement des tarifs de la taxe à l’essieu. Applicable aux véhicules de transport routier de marchandises d’un poids total autorisé en charge de 12 tonnes et plus, cette taxe devait permettre d’internaliser le coût supplémentaire de la dégradation des chaussées provoquées par les poids lourds. Mais l’Etat a décidé de l’abaisser en l’alignant sur les tarifs minimaux définis par la directive « Eurovignette » car il estime qu’elle n’a qu’un lien assez faible avec le coût des nuisances qui dépend surtout de la circulation effective des poids lourds. Cette diminution fera perdre 50 millions d’euros par an à l’Etat.

Le bonus/malus mis en place en 2008 sur les voitures particulières vendues en France sera par ailleurs maintenu au barème actuel.

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