Les carburants d'origine fossile : GNV, GPL

Selon l'IFP, le gaz de pétrole liquéfié (GPL) a été historiquement le premier vrai carburant alternatif. C'est un mélange de butane et de propane issu du raffinage du pétrole et du traitement du gaz naturel. Sur le plan environnemental, un véhicule adapté à ce carburant émet 10% de CO2 en moins qu'un véhicule essence mais plus qu'un véhicule diesel. Les émissions de particules sont quasi-inexistantes tandis que les émissions de NOx sont réduites par rapport aux véhicules essence et plus encore par rapport aux véhicules diesel (-96% selon les professionnels du secteur). D'un point de vue économique, ce carburant a bénéficié en France de défiscalisations lui permettant d'être disponible à la pompe à des tarifs inférieurs à ceux du gazole. En 2008, le prix moyen du GPL a été de 0,78 € par litre contre 1,42 € pour le Super 95 et 1,34 € pour le Gazole. Rappelons toutefois qu'un litre de gazole confère une autonomie supérieure à celle d'un litre de GPL.
Mais en France, le parc de véhicules GPL est peu répandu même si les professionnels ont remarqué un ''réveil'' du marché en 2008. Malgré les 1.850 stations réparties sur 98 % du réseau autoroutier français, on ne compte que 180.000 véhicules équipés, soit 0,5% des 36 millions de véhicules de l'hexagone. En comparaison, en Italie un million de véhicules GPL sont en circulation. L'IFP rappelle que l'équipement du véhicule entraîne un surcoût non négligeable de l'ordre de 15 à 20 % par rapport au même modèle diesel et que le réseau de distribution reste modeste, surtout loin des grands axes de circulation. Par ailleurs, la ressource en GPL, liée à celles de pétrole ou de gaz naturel est limitée et n'apporte pas réellement de diversité énergétique ni d'avantages majeurs en terme d'émissions de gaz à effet de serre.

Le gaz naturel véhicule (GNV) est également un carburant alternatif qui n'a pas connu en France un développement massif. La consommation 2006 dépassait à peine les 60 ktep et le parc atteignait une dizaine de milliers de véhicules au milieu de l'année 2007. Les véhicules GNV présentent des avantages sur le plan environnemental par rapport aux véhicules essence et diesel : - 20 à 24 % pour le CO2, des émissions de NOx réduites par rapport aux véhicules diesel et pas d'émissions de particules. Mais le réseau de distribution reste embryonnaire, le stockage du carburant contraignant et le surcoût des véhicules encore important (+20%). Les politiques de développement du GNV se sont donc jusqu'à maintenant concentrées sur les flottes captives de véhicules publics (bus, bennes à ordures) et privés (flotte d'entreprise).

Les agrocarburants de première génération

Depuis une dizaine d'année les agrocarburants de première génération (biodiesel et bioéthanol) connaissent un fort développement. Le CO2 émis lors de leur combustion est considéré comme ayant un impact nul vis à vis de l'effet de serre puisqu'il a été préalablement capté par la plante lors de sa croissance. Les agrocarburants sont donc comptabilisés parmi les énergies renouvelables, même si cette définition fait polémique.

Pour intervenir sur les véhicules électriques et hybrides, la sécurité au travail débute par une habilitation électrique spécifique.

La sécurité au travail passe par la prévention. L’intervention à proximité d’un véhicule électrique sous tension ou sur le véhicule lui-même impose que l’opérateur soit formé, informé et évalué sur ses connaissances pour que lui soit remis un titre d’habilitation. Faisons le point sur le contenu de cette habilitation avec Luc Besnard, Directeur du centre IDF de l’Institut de Formation de Socotec.

L'atout principal des agrocarburants est surtout qu'ils peuvent être mélangés à l'essence et au gazole, profitant ainsi des réseaux de distribution classiques de carburants, et qu'ils ne nécessitent pas de bouleversement technologique majeur au niveau des moteurs des véhicules. Avec près de 10 Mtep consommées en 2008, les agrocarburants de première génération ont représenté 3,3 % du contenu énergétique des carburants utilisés dans les transports routiers de l'Union européenne, selon le dernier baromètre EurObserv'ER publié en juillet 2009.
Convaincue de leur intérêt écologique, l’Union européenne en a favorisé le développement dès 2003 en fixant de nouveaux objectifs d’incorporation à la pompe. Ainsi, conformément aux objectifs de la directive communautaire 2003/30/CE, le taux d'incorporation de ces agrocarburants dans l'essence et dans le gazole devrait atteindre 5,75% exprimé en valeur énergétique en 2010.
Le gouvernement français a également lancé un plan national avec comme objectif d’en incorporer 5,75% dans l’essence et le diesel dès 2008, 7% en 2010 et 10% en 2015 soit des objectifs plus ambitieux que ceux de l’Europe.

Reste que les avantages écologiques de ces carburants font régulièrement polémiques : bilan énergétique de la filière, déforestation, concurrence avec les productions alimentaires... Dernière en date, le rapport de l'ADEME détaillant l'analyse du cycle de vie des agrocarburants fabriqués en France. L'étude conclut à un bilan favorable en matière d'émissions de gaz à effet de serre : ''l'ensemble des filières biocarburants présente des bilans moins émissifs que les carburants fossiles. La grande majorité d'entre eux se situe entre 20 et 40g CO2 eq/ MJ contre 96 g et 100 g respectivement pour le diesel et l'essence, soit des gains entre 60 et 80 %''. Publiée dans sa version synthétique en octobre 2009, l'analyse a soulevé de nombreuses protestations. Depuis elle a été retirée du site internet et le rapport complet est encore en train d'être discuté au ministère de l'écologie et de l'agriculture.

Pendant ce temps-là, l'incorporation dans les carburants classiques se poursuit et de nouveaux systèmes permettant d'utiliser les agrocarburants en forte proportion font leur apparition. Ainsi depuis avril 2009, il est possible de se ravitailler en E10, un nouveau carburant contenant 10% d'agrocarburant et compatible avec 60% des véhicules essence actuellement en circulation et avec la très grande majorité des véhicules essence neufs.
Le marché français a également vu apparaître les véhicules flex-fuel et leur superéthanol dit E85 (carburant comprenant jusqu'à 85% d'éthanol d'origine agricole). Mais pour l'instant cette filière reste limitée avec 3.200 véhicules vendus en 2008.