Par ailleurs, malgré la diminution du nombre des accidents maritimes, les menaces liées au non-respect des normes de sécurité subsistent. C'est pourquoi la commission européenne souhaite maintenir voire accentuer la pression sur les acteurs défaillants de la chaîne du transport maritime. La qualité du service maritime offert par les opérateurs constitue l'élément essentiel de la compétitivité du secteur, et dans ce contexte, la capacité à fournir un service sûr et respectueux de l'environnement est primordiale, a déclaré Jacques Barrot, Vice-président de la Commission européenne. La qualité du transport maritime passe également par des contraintes plus fortes à l'encontre des mauvais joueurs qui faussent le jeu de la concurrence et par le maintien d'administrations maritimes et de sociétés de classification performantes.
Deux séries de mesures précédentes « paquet Erika I » et « paquet Erika II » avaient été décidées en mars et décembre 2000 respectivement. Le troisième « paquet sécurité maritime » vient d'être présenté par la Commission européenne et comporte sept propositions articulées autour de deux axes : la prévention renforcée des accidents et des pollutions et le traitement de la suite des accidents.
La prévention renforcée des accidents et des pollutions
Dans un contexte nouveau où l'élargissement de l'Europe à 25 Etats membres a fait de l'Union européenne une puissance maritime majeure, la première proposition de la Commission vise à renforcer les conditions d'octroi des pavillons européens. La responsabilisation des Etats du pavillon constitue le principal « chaînon manquant » de la législation communautaire en place. L'objectif de la Commission est d'exiger des Etats membres qu'ils contrôlent efficacement le respect des normes internationales pour leurs navires et disposent d'une administration maritime dédiée à ces vérifications.
La commission propose également d'améliorer la qualité du travail des sociétés de classification par un renforcement des critères d'obtention des agréments et par la mise en place d'un système de contrôle qualité commun et indépendant. D'autre part la proposition prévoit la réforme du système de sanctions à l'égard des sociétés défaillantes avec l'introduction de sanctions financières. Alors que le système actuel ne connaît que la suspension ou le retrait de l'agrément, la Commission estime que des sanctions plus graduelles seront plus efficaces.
En matière de contrôle par l'Etat du port, le régime actuel sera durci par le renforcement du régime du bannissement des navires défectueux et par l'augmentation des objectifs de vérification : actuellement les Etats membres doivent inspecter sur l'année 25% des navires faisant escale dans leurs ports, la commission propose de renforcer les inspections de sorte que plus aucun navire ne pourra passer au travers des mailles du filet. La fréquence des inspections ne sera plus aléatoire comme aujourd'hui, mais dépendra du profil de risque de chaque navire établi en fonction de critères liés au navire (âge, type), au pavillon, à la société de classification et aux déficiences et détentions déjà prononcées. Ainsi, les navires les plus à risque pourront être inspectés deux fois par an, et de manière plus approfondie, alors que les navires de qualité ne le seront que tous les deux ou trois ans.
La Commission propose également d'améliorer le cadre juridique relatif aux lieux de refuge pour les navires en détresse. En effet, la directive sur le suivi du trafic oblige les Etats membres à rédiger des plans pour l'accueil des navires en détresse dans des lieux de refuge mais faute de précisions sur le contenu de ces plans et sur les mécanismes décisionnels, des différences de compréhension sont apparues entre les Etats membres. La commission souhaite donc élaborer un inventaire des lieux potentiels de refuge sur le littoral et faciliter la définition des chaînes de commandements en cas de crise.
Enfin, la pêche continue à représenter aujourd'hui l'un des secteurs d'activité les plus dangereux. Afin de prévenir les risques d'accidents, et plus particulièrement les collisions dont sont victimes les navires de pêche, il est proposé de rendre obligatoire l'installation de systèmes d'identification automatiques à bord des navires de pêche de plus de 15 mètres. Ces systèmes permettent de transmettre aux autres navires à proximité ou à des stations à terre des données diverses notamment sur l'identité du bateau et sa position.
Le traitement de la suite des accidents
Une première proposition vise à harmoniser la conduite des enquêtes après accidents et à renforcer l'indépendance des organismes d'enquête. Une meilleure capacité d'analyse permettrait de mieux comprendre les causes des sinistres et donc de mieux adapter les normes de sécurité.
Les dernières propositions de ce paquet ont pour objectif d'améliorer la définition des responsabilités et la réparation des dommages en cas d'accidents.
Il s'agit d'incorporer en droit européen les dispositions de la Convention d'Athènes (2002) afin que tous les passagers de navires dans l'Union puissent bénéficier du même régime de protection (règles de responsabilité du transporteur modernisées, système d'assurance obligatoire et plafonds d'indemnisation satisfaisants) y compris dans le trafic maritime intraeuropéen et la navigation intérieure. Ces règles seront également valables pour tous les passagers qui ont acheté leur titre de transport en Europe, même s'ils voyagent en dehors des eaux communautaires et même à bord d'un navire battant pavillon d'un pays tiers.
La commission propose également de responsabiliser davantage les propriétaires de navires en leur imposant de souscrire une police d'assurance ou autre garantie financière pour dommages aux tiers, couvrant également les frais de rapatriement de gens de mer en cas d'abandon.
Toutes ces propositions aboutiront, si elles sont acceptées par tous les Etats membres, à la création de nouvelles directives ou à la modification des directives déjà existantes.
Article publié le 28 novembre 2005
