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Le camion cherche sa place au sein des véhicules propres

Le contexte énergétique et environnemental actuel favorise la prise de conscience des professionnels des transports de marchandises mais entre intérêts économiques, environnementaux et technologiques le passage à l'acte est encore rare.

Transport  |    |  Florence Roussel  |  Actu-Environnement.com
À l'heure où l'on parle de réduire la dépendance aux énergies fossiles et les émissions de CO2 ou d'autres polluants, le secteur des transports est le premier concerné. Responsables de deux tiers des consommations de produits pétroliers et d'un tiers des émissions de gaz à effet de serre en France, les transports sont de surcroît souvent montrés du doigt pour la dégradation de la qualité de l'air en ville et pour la gène liée au bruit.
Alors que l'on parle régulièrement des technologies propres pour les voitures particulières et certains véhicules lourds comme les bus ou les camions-bennes, il n'en est pas de même pour le transport de marchandises qui représente tout de même 40% des émissions du secteur. Pourtant, le contexte énergétique et environnemental actuel favorise la prise de conscience des professionnels. La norme de pollution Euro IV dont l'entrée en vigueur est prévue pour octobre 2006 pousse notamment les constructeurs à développer des procédés toujours moins polluants. Mais entre industriels, transporteurs et constructeurs, le dialogue est parfois difficile et les intérêts divergents. D'où l'organisation par l'ADEME d'une journée technique sur les camions propres et économes la semaine dernière. Il y est apparu que trois axes d'amélioration environnementale sont possibles : une logistique moins dépendante de la route, des technologies propres là où le transport routier est inévitable et des comportements « écoresponsable » du côté des conducteurs.

Sur le plan logistique, le secteur des transports de marchandises présente plusieurs facettes : 50% des trajets concerne des transports longue distance, 38% de la distribution urbaine et 12% des trajets inter-urbain. Dans le cas du transport longue distance national ou international, il serait intéressant de se tourner, autant que possible, vers d'autres modes de transport comme le ferroviaire ou le fluvial. Il ne s'agit pas de supprimer totalement le mode de transport par route mais de le réduire au plus stricte nécessaire. Que ce soit pour le transport de déchets, de matières premières ou de conteneurs, un trafic annuel de 100.000 tonnes par péniches permettrait d'éviter la circulation de 4000 camions soit autant de gain en CO2 et autres polluants. Selon l'ADEME, un poids lourds émet 79g de CO2 par tonnes transportées et par km parcourus, la voie d'eau en émet 37,68 g/t.km et le train 6,1 g/t.km.
Plusieurs entreprises ont tenté l'expérience. La société Les Quais du bâtiment, filiale de GTMC, a été créée pour proposer une filière de valorisation des déchets du bâtiment le long du Rhône. Depuis 2003, les déchets de chantier regroupés au sein de 7 pôles de collecte situés le long du fleuve sont transportés par péniche vers le centre de valorisation situé à Avignon et doté d'un embranchement fluvial. Les transports routiers sont limités à la collecte des déchets sur les chantiers et aux transferts de certains déchets vers les centres d'enfouissement. Au bout de trois ans c'est plus de 2,7 millions de kilomètres qui ont été évités. Le bilan est positif dans tous les domaines : augmentation du taux de valorisation des déchets, baisse du coût de traitement pour les producteurs par rapport à la mise en décharge, création d'emplois et 65 tonnes équivalent carbone par an en moins dans l'atmosphère.

En ce qui concerne les trajets inter-urbains ou péri-urbains, plusieurs partenariats entre industriels, constructeurs et transporteurs ont permis de mener des expérimentations pour réduire la consommation et les émissions des poids lourds que ce soit sur les carburants (GNV, émulsion eau-gazole, biocarburants), sur les motorisations (électrique seule ou hybridation) ou sur les équipements (filtre à particule, systèmes antiNox). Dans tous les cas, les résultats des tests sont très positifs sur le plan environnemental : réduction des émissions de CO2 ou de polluants (Nox, particules), véhicule moins bruyants, conduite plus souple et meilleure image de l'entreprise auprès des partenaires et des conducteurs.
Cependant, sur le plan économique tous ont mis en évidence un surcoût par rapport à la filière diesel classique. Ce surcoût peut être directement lié à la technologie en elle-même ou bien à son utilisation : consommations en carburant plus élevées, perte de temps en réapprovisionnement, perte de volume de chargement dans le véhicule à cause des batteries ou du stockage de gaz, légère perte de puissance, etc. Concernant l'utilisation des émulsions eau-gazole par exemple, les tests ont démontré une augmentation de la consommation de 4 à 5% par rapport au diesel.
Autrement dit, chaque solution entraîne actuellement un surcoût plus ou moins élevé, mais certains industriels ou transporteurs semblent prêts à l'assumer pour être en accord avec leur politique environnementale. Cependant, ils sont encore trop souvent confrontés aux réticences de certains constructeurs qui ne garantissent pas le respect des normes d'émissions (Euro III ou Euro IV) de leur véhicule lorsque le carburant n'est pas du gazole. Pourtant, les tests effectués par les industriels eux-mêmes semblent démontrer que ces normes sont respectées.

Dans le cas du transport en ville, les problématiques sont encore plus complexes. Elles concernent à la fois le bruit, l'occupation de la voirie et les émissions de polluants. Plusieurs projets tentent d'apporter des solutions à la fois organisationnelles et matérielles pour adapter le poids lourd à la ville. Par exemple à La Rochelle, pour éviter le ballet incessant des camions de livraisons en centre-ville et limiter les nuisances, la Communauté d'agglomérations a créé un service de livraison par véhicules électriques rattachés à une plate-forme de transfert située en périphérie. Les colis des transporteurs sont déchargés sur la plate-forme, triés par secteurs, rues et destinataires avant d'être livrés chez les commerçants ou les particuliers par les véhicules électriques. Gains de temps pour les transporteurs et moins d'encombrement dans les rues des commerçants avec tous les gains environnementaux que ça représente sont les points forts du dispositif.
Pour améliorer la place du camion en milieu urbain, certains projets menés en France et aux Pays-Bas visent une amélioration de la perception du poids lourd par les habitants en travaillant par exemple sur la réduction du bruit du moteur, des pneus ou des accessoires du véhicule. D'autres s'intéressent plus particulièrement à l'environnement de travail du chauffeur et à l'insertion visuelle du véhicule en proposant un camion basé sur l'allure d'un bus (même chassis, ensemble monobloc et même cabine avec porte à gauche uniquement et marche pour descendre). Dans le cadre du programme national de recherche sur les transports (PREDIT), des recherches récentes ont permis de développer et de tester des véhicules électriques de moyenne gamme (10-12 tonnes) pour compléter l'offre plutôt limitée des véhicules électriques utilitaires. Aux USA et au Japon, de nombreux progrès ont été réalisés sur les véhicules hybride diesel/électrique de moyens et gros gabarits.

L'amélioration des véhicules existants est également un moyen pour réduire la consommation et les émissions. Une meilleure application de la réglementation européenne sur l'entretien des systèmes frigorifiques et des climatisations permettrait de limiter les risques de fuite de liquide de refroidissement, gaz à effet de serre beaucoup plus puissant que le CO2. Un décret français est d'ailleurs en cours d'élaboration. Les pneumatiques peuvent également, selon le type de parcours, représenter entre 19 et 33% de la consommation en carburant du véhicule. Leur recreusage ou leur rechapage peuvent permettre de rallonger leur durée de vie et de ce fait diminuer la surconsommation qu'ils entraînent particulièrement en fin de vie.
Le type de conduite est également un élément pouvant influer sur les consommations des véhicules. Des formations sur la conduite dite « rationnelle » menée dans le cadre du projet BEET (Benchmarking Energy Efficiency in Transport) ont permis de dégager des gains pouvant atteindre 9L aux 100 km. Réalisé par le Département Etudes et Recherches de l'Institut Pédagogique du Transport et de la Logistique en partenariats avec l'ADEME ce projet a également abouti sur la création d'un site internet destiné aux chauffeurs. Le site présente l'ensemble des moyens à mettre en œuvre pour réduire la consommation de carburant et donne pour chaque actions les gains de consommation. Par exemple, dans la rubrique aérodynamisme, il est précisé qu'un écart excessif entre la remorque et la cabine peut induire une surconsommation de 0,2L/100km.
Les utilisateurs du site ont également à leur disposition un outil interactif qui leur permet d'apprécier leur propre performance de consommation en les comparant à celles de leurs collègues.

Ainsi en travaillant sur les technologies, la logistique et les comportements du secteur des transports, il semble possible d'espérer des réduction de consommations et d'émissions de polluants. Les problématiques n'étant pas les mêmes entre les différents type de transport, les solutions sont multiples et complémentaires et les professionnels du secteur semblent en être conscients.

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Textes Réglementaires

Directive européenne du 14/11/2005 - 2005/78/CE

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