300 km de long, 5 passages souterrains, 298 franchissements de voiries, de voies ferrées ou de cours d'eau, 54 passages pour la faune et plus de 49 millions de m3 de déblais caractérisent la nouvelle Ligne à Grande Vitesse Est européenne. Alors que sa mise en service est prévue pour juin 2007, le suivi environnemental a été lancé officiellement ce mois-ci après deux ans de préparation. La circulaire du 15 décembre 1992, dite circulaire Bianco, étend au domaine de l'environnement l'obligation d'un bilan trois à cinq ans après la mise en service d'une grande infrastructure, que la loi d'orientation des transports intérieurs (LOTI) prescrit dans les domaines économique et social. Pour la LGV Est européenne, le suivi environnemental débute un an avant la mise en service afin de mesurer et comprendre les impacts réels de la nouvelle ligne sur son environnement humain et naturel et d'évaluer l'utilité des mesures prises en faveur de l'environnement.
Ce suivi est basé sur un programme d'observation pluriannuel de certains sites et selon plusieurs thématiques : ressources en eau, milieu naturel, occupation du sol, bruit, évolution des paysages et des pratiques de pêche et de chasse…
Les sites étudiés sont répartis le long de la ligne et ont été sélectionnés selon leur représentativité par rapport aux milieux traversés par la voie. La vallée du Rupt de Mad en plein Parc Naturel Régional de Lorraine par exemple, constitue un site d'étude des impacts sur le paysage, l'activité de pêche et de chasse et le milieu naturel. 55 sites feront l'objet de mesures de l'impact sonore, 15 cours d'eau et 40 points de contrôle des nappes souterraines concernent l'étude des ressources en eau.

Les conséquences de la construction et du fonctionnement de la LGV Est européenne peuvent être nombreuses et concernent tous les milieux.
Au niveau de la ressource en eau, la construction de la ligne et son entretien peuvent entraîner le blocage des écoulements des eaux superficielles, la perturbation des écoulements d'eaux souterraines par tassement du sol lors du terrassement et la pollution par les herbicides lors des campagnes de désherbage. C'est pourquoi, le suivi de la ressource aquatique consistera à effectuer des campagnes d'analyse de la qualité des cours d'eau et des nappes souterraines et à vérifier l'efficacité des ouvrages hydrauliques construits (buses, viaducs) lors des crues.

Concernant le bruit, des mesures ont été prises en amont du projet lors de l'établissement du tracé et des aménagements ont été prévus en zones urbaines conformément à la loi (écrans acoustiques, merlons de terre). Des mesures seront effectuées dans le cadre du suivi en façade des habitations proches pour vérifier la conformité réglementaire des installations.

La végétation a également été affectée par la construction de la ligne. Les régions traversées présentent des couvertures végétales variées et pour certaines protégées à travers le PNR de Lorraine, la région de l'Argonne et le PNR de la montagne de Reims, même si ce dernier n'est pas traversé mais contourné. Les effets du franchissement des zones humides ont été limités par la construction de viaduc à faible emprise au sol mais malheureusement la ligne n'a pas pu éviter la destruction d'habitats naturels tels que bois, forêts et petites zones humides. C'est pourquoi le suivi environnemental de la dynamique végétale à travers des inventaires floristiques, consistera à observer la présence et l'évolution des espèces végétales introduites ou réintroduites et de vérifier la « cicatrisation » des nouvelles lisières des massifs forestiers traversés et la régénération de la forêt.

Cette modification ou destruction des milieux de vie entraîne par conséquent des perturbations chez la faune qui les peuple. Son suivi portera particulièrement sur la surveillance des populations des amphibiens, des peuplements aquatiques, des insectes, de la grande faune (cervidés), de la petite faune (petits mammifères, rongeurs), des chiroptères (chauve-souris), et de l'avifaune (oiseaux). La ligne recoupe de nombreuses formations géologiques argileuses imperméables, riches en zones humides et en mares. Si certaines d'entre elles ont été supprimées lors de la construction, de nouvelles ont été réaménagées. De la même manière, certains cours d'eau ont dû être déviés provisoirement ou définitivement ce qui a nécessité le réaménagement des berges et des lits en concertation avec le Conseil supérieur de la Pêche. Il convient donc vérifier leur viabilité sur le long terme.
Outre la destruction de milieu de vie lors de sa construction, la LGV Est européenne perturbe par sa présence les déplacements des animaux terrestres mais aussi des insectes, des oiseaux et des chiroptères. C'est pourquoi quelques aménagements ont été réalisés en collaboration avec l'Office National de la Chasse et de la Faune sauvage (ONCFS) pour limiter ces perturbations et « l'effet barrière » : construction de passages au-dessus ou en dessous de la voie, plantation d'arbres pour forcer les oiseaux à passer par-dessus les caténaires et éviter les collisions, maintien des corridors biologiques par les haies, bosquets, friches et marais. Cependant il y a fort à parier que ces quelques aménagements risquent de ne pas être efficaces ou suffisants. Les populations vont donc être suivies sur leurs déplacements pour constater s'ils utilisent ou non les passages appropriés. Pour cela ces passages seront équipés de dispositifs photographiques reliés à des détecteurs de mouvements ou de détecteurs d'ultrasons pour les chauves-souris et des relevés à vue et/ou à cri seront organisés.

Le suivi environnemental de la LGV Est européenne comporte également un grand volet consacré à l'évolution de l'occupation des sols et des paysages à proximité de la voie.
Les contraintes techniques d'une voie prévue pour des trains pouvant atteindre une vitesse de 320km/h sont fortes. Le tracé doit être le plus rectiligne possible. Cette linéarité tranche avec la diversité topographique des territoires traversés et l'adaptation de la voie a entraîné des bouleversements paysagers (remblais, déblais, viaducs). Le suivi a donc pour objectif d'observer l'évolution des aménagements et de vérifier leur pertinence en termes d'insertion et de cohérence. Pour cela, des photographies seront prises à différentes périodes toujours du même point de vue, sous le même angle et même cadrage. L'évolution des paysages sera interprétée en relation avec d'autres thématiques comme l'occupation des sols et l'agriculture.
En effet, par ses propres emprises et celle des aménagements connexes, la LGV Est européenne modifie l'occupation des sols et l'espace des territoires qu'elle traverse. Il est prévisible qu'à plus ou moins long terme, cette ligne entraîne à proximité des gares nouvelles notamment, des évolutions par des aménagements de voiries et un développement concentré : constructions de nouvelles zones d'activités et d'habitations par exemple.
En zone rurale, « l'effet barrière » est la principale conséquence de la ligne : coupure entre la ferme et les terres, déstructuration des parcelles, coupure des réseaux de drainage et d'irrigation. Des aménagements et un remembrement ont donc été nécessaires. La traversée du vignoble champenois a également été un enjeu important du projet. La concertation avec la profession concernée a semble-t-il permis de limiter les effets : réduction des emprises, compensation des surfaces de vignes détruites, adaptation des ouvrages pour éviter l'accumulation d'air froid et le risque de gel. Le suivi des activités agricoles auprès des exploitants permettra de vérifier l'efficacité des mesures mises en place.

Depuis janvier 2006, des équipes de spécialistes ont donc commencé à investir le terrain. Les premières sorties se sont concentrées sur l'étude des batraciens, des oiseaux et des crues. Un premier rendez-vous est prévu en 2007 pour le bilan de la phase de travaux de génie civil. 2009 sera l'occasion d'établir un premier bilan du suivi environnemental après un an de mise en service de la ligne. Le bilan final sera quant à lui établi cinq ans après la mise en service soit en 2013.

Si à l'époque, la préparation de la ligne et notamment de son tracé avait soulevé beaucoup d'objections entre ceux qui la condamnaient pour des raisons environnementales ou de qualité de vie et ceux qui la désiraient pour son attrait économique, il semblerait qu'à l'heure actuelle tout le monde y ait trouvé son compte.
Ce n'est pas le cas de la ligne à grande vitesse Lyon-Turin qui rencontre une opposition virulente depuis qu'elle a été approuvée. Pour ces partisans, cette ligne constitue le maillon manquant qui va permettre la mise en réseau de 5000 km de lignes nouvelles et relier ainsi 250 millions d'Européens de Lisbonne à Budapest. Elle devrait également permettre de délester l'autoroute d'une partie de son trafic routier, constitué principalement de camions ce qui permettrait de réduire les risques routiers et la pollution atmosphérique.
La nouvelle liaison Lyon Turin impliquera la réalisation de plusieurs tunnels dont le plus grand atteindra 53 km entre Saint Jean de Maurienne en Savoie et Bruzzolo dans le Piémont. De part et d'autres des Alpes, les opposants expriment leur crainte. Outre l'utilité et le coût du projet, ils dénoncent les conséquences environnementales de la liaison. La montagne contient selon eux des traces d'amiante et d'uranium qui pourraient mettre en danger la population. Les autorités sanitaires contestent cette affirmation mais face à l'opposition grandissante, le gouvernement italien a annoncé qu'il relançait une étude d'impact environnemental.
Cette liaison ferroviaire, dont le coût total est estimé à 12,5 milliards d'euros, ne devrait pas être achevée avant 2020.