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Actu-Environnement

L'enquête publique pour la révision du plan d'exposition au bruit de Roissy va débuter

Le projet de révision du Plan d'Exposition au Bruit de l'aérodrome Paris Charles-de-Gaulle sera ouvert à enquête publique du 30 octobre au 8 décembre 2006. Les associations d'élus et de riverains ont bien l'intention de se faire entendre.

Aménagement  |    |  Florence RousselActu-Environnement.com
Le code de l'urbanisme français impose que soient établis des plans d'exposition au bruit autour de la majorité des aéroports. Ce document d'urbanisme devrait permettre un développement maîtrisé des communes sans théoriquement exposer au bruit de nouvelles populations mais il n'a, en revanche, aucune conséquence sur les constructions existantes et les populations déjà installées. Le plan fixe donc pour les 10/15 ans à venir les conditions d'utilisation des sols exposés aux nuisances. Il est établi par les services de la direction générale de l'aviation civile du ministère chargé des transports qui se basent sur les prévisions de développement de l'activité aérienne, d'extension des infrastructures et les éventuelles modifications des procédures de circulation aérienne.

Entré en service en 1974, l'aéroport de Roissy fait partie des 250 aéroports français qui nécessitent l'établissement d'un PEB. Son premier plan d'exposition au bruit date de 1989 et est actuellement en révision. Établi par la préfecture du Val-d'Oise, ce PEB a été transmis pour avis à la commission consultative de l'environnement de l'aérodrome de Paris – Charles-de-Gaulle ainsi qu'à l'autorité de contrôle des nuisances sonores aéroportuaires (ACNUSA). Il a été présenté aux Maires concernés en février dernier. Depuis, chacun remet son avis sur le projet et entre préfecture, aéroport et associations d'élus et de riverain, les avis divergent. La commission consultative de l'environnement de l'aérodrome s'est prononcée en juin dernier sur ce projet par 19 voix contre et 9 voix pour. Compte tenu des niveaux sonores retenus pour délimiter les différentes zones de bruit, l'ACNUSA a également donné un avis défavorable. Au sein des associations de riverains et d'élus, le rejet est total. Selon l'association ADVOCNAR*, les prévisions de trafic sont sous-estimées : 620.000 à 680.000 mouvements d'ici 2025, soit 1,5% de croissance par an alors que les experts prévoient plutôt entre 3% et 5% de croissance soit environ 900.000 mouvements. À l'association APELNA**, on demande un arrêt des vols de nuit, le plafonnement des mouvements de Roissy et un PEB définitif afin de garantir la qualité de vie des riverains, la valeur immobilière de leurs biens et de mettre en place des modes d'indemnisation fixes pour l'insonorisation des maisons : tout contrat de maîtrise du développement de ROISSY-CDG, passe par un plafonnement définitif et irrévocable politiquement du nombre des mouvements aériens. C'est déjà le cas à ORLY, c'est indispensable à ROISSY pour donner de la crédibilité et de la confiance à l'ensemble des mesures d'accompagnement visant à maîtriser nuisances sonores et pollution atmosphérique. En 2005, Roissy a enregistré 513.000 mouvements. Un plafonnement à 750.000 mouvements par an, comme le propose l'ACNUSA, sous-entendrait par conséquent la nécessaire création d'un troisième aéroport. Toutes ces propositions ont été remises récemment au gouvernement de la part de l'APELNA.

Malgré tout, la procédure se poursuit. Le PEB sera soumis à enquête publique du 30 octobre au 8 décembre prochain dans les 127 communes concernées, réparties entre la Seine-et-Marne, la Seine-Saint-Denis, le Val-d'Oise, l'Oise et les Yvelines. L'enquête publique, ouverte et organisée par arrêté du Préfet de la région d'Ile-de-France, en date du 28 septembre 2006, a pour but d'informer le public et de recueillir ses commentaires qui permettront aux services de l'Etat de disposer d'informations nécessaires à la poursuite de la procédure. Une commission d'enquête désignée par le Président du tribunal administratif de Cergy-Pontoise se charge de la conduite de l'enquête pendant six semaines. Ce délai pourra être, si nécessaire, prorogé de deux semaines. Son rapport est attendu début 2007. Par la suite, le projet de PEB, éventuellement modifié, devra être approuvé par arrêté interpréfectoral après accord exprès du ministre chargé de l'aviation civile.

Le dossier du projet de plan d'exposition au bruit de l'aérodrome Paris-Charles de Gaulle sera déposé pour consultation, au centre de documentation de la préfecture de la région d'Ile-de-France. Il pourra être consulté de 10h à 12 h et de 14 h à 17 h sauf samedis, dimanches et jours fériés. Un registre d'enquête sera ouvert par le Préfet de la région d'Ile-de-France, pour recevoir les observations du public. Le dossier est également consultable à la préfecture de chaque département et dans les mairies concernés.


*ADVOCNAR : association de défense contre les nuisances aériennes
**APELNA : Association des Communes Ile-de-France pour la Protection de l'Environnement et la Limitation des Nuisances Aériennes

Réactions3 réactions à cet article

 
PEB

Objet : Plan d’Exposition au Bruit

Madame le ministre de l’Ecologie, Monsieur le ministre des Transports
Je suis un citoyen de Saint-Leu dans le Val d’Oise, et à l’occasion de l’enquête d’utilité publique du PEB (Plan d’Exposition au Bruit), vous nous demandez par l’intermédiaire du préfet et du commissaire enquêteur de m’exprimer sur « l’utilité » de ce PEB. D’abord, je vous remercie de nous donner par cette enquête l’occasion de nous exprimer, mais je ne comprends pas bien ce que vous attendez de l’avis du citoyen. Sur Roissy nous avons un trafic qui a triplé en 20 ans, et les riverains que nous sommes constatent cette incessante augmentation, avec les conséquences sonores que vous pouvez imaginer, mais également la pollution chimique qui en découle. Des études récentes ont montré que le trafic de Roissy était équivalent au trafic du périphérique parisien. Donc aux grés des vents, la population soumise à la pollution chimique va bien au-delà de la zone de survol des aéronefs à moins de 2 000 mètres d’altitude (1 650 000 personnes), elle-même beaucoup plus importante que l’enceinte du PEB, qui n’intègre que 623 000 riverains. Je suggérerais que le PEB soit accompagné d’un PEPC (Plan d’Exposition aux Pollutions Chimiques). Il est vrai que le PPA (Plan de Protection de l’Atmosphère) aurait pu tenir ce rôle, si vous n’aviez pas négligé l’impact du trafic aérien.
En février 2006, les élus du Conseil Général ont voté contre la révision du Plan d’exposition au bruit de l’Aéroport de Roissy-Charles de Gaulle. En mars 2006, notre conseil municipal a voté contre ce plan à l’unanimité. En juin 2006, La Commission Consultative de l’Environnement a rejeté le PEB. En juillet 2006, c’est au tour de l’ACNUSA de donner un avis défavorable. Que peut dire le citoyen que je suis ? Peut-on trouver des arguments pour accepter d’être survolé parfois toutes les minutes par un avion à basse altitude ? Personnellement, je n’en vois pas et je serais très curieux de connaitre les arguments des quelques personnes qui ont donné un avis favorable.
Bien sûr me direz-vous, il y a l’argument économique : créer des emplois et donner un service à la population. On s’écarte de notre sujet, mais permettez-moi d’en dire quelques mots. Sur la création d’emplois, des riverains d’Orly ont mené une sérieuse étude pour montrer que la superficie occupée par l’aéroport réaménagé en vaste zone industrielle permettrait de créer beaucoup plus d’emplois. Ensuite le trafic délocalisé sur une plate-forme en site non urbanisé recréerait des emplois localement.
Pour ce qui concerne le service à la population, c’est aussi un autre débat sur la hiérarchie des besoins. Est-il plus important de passer quelques jours en Polynésie que de fournir un logement décent à une personne dans le besoin ? Dans le pays des Droits de l’Homme, les services de proximité seraient certainement plus efficaces pour le bien-être collectif et plus créateurs d’emplois que le développement du trafic aérien.
Revenons au PEB ! Le préambule du document commence par cette phrase : « La maitrise de l’urbanisation autour des aéroports constitue un enjeu majeur pour éviter que de nouvelles populations ne soient soumises aux nuisances sonores ». Il y avait 103 000 personnes concernées par l’ancien PEB validé en 1989 ; il y en a aujourd’hui, 623 000. Multiplier par 6 le nombre de personnes, ce n’est pas vraiment « éviter que de nouvelles populations ne soient soumises aux nuisances sonores ». Il me semble là qu’il y a une contradiction entre l’objectif et la situation que nous vivons tous les jours.
• Les vols de nuit
Saint-Leu, comme 75 des 127 communes concernées par le PEB, est dans la zone D, c’est-dire celles qui se trouvent entre les indices Lden 50 et Lden 54. Il suffirait donc proposer quelques améliorations pour que ces communes passent sous l’indice Lden 50 et sortent du PEB. L’indice Lden (Level day evening night) est basé sur le nombre de mouvements, le niveau de bruit de chaque mouvement et la période de la journée. On considère que la gêne provoquée par un vol de soirée équivaut à la gêne provoquée par 3 vols de jour et que la gêne provoquée par un vol de nuit équivaut à la gêne provoquée par 10 vols de jour. Par ce principe, on constate que les vols de nuit qui représentent 11 % du trafic provoquent près de la moitié de la gêne totale. Il y a donc urgence à supprimer les vols de nuit, trafic composé en grande partie de fret. Vous n’êtes pas sans savoir que bon nombre d’aéroports européens, en site urbain, ont institué des couvre-feux la nuit. A Orly, celui-ci existe depuis 20 ans. Londres Heathrow, qui a un trafic plus important que Roissy, a dix fois moins de trafic de nuit…

Il y a d’autres arguments pour arrêter les vols de nuit. Il faut savoir qu’une partie non négligeable du fret aérien utilise Roissy comme simple plate-forme de correspondance. Le trafic fret sur Roissy génère également du trafic routier inutile sur la région parisienne puisque la plupart du fret qui ne repart pas par avion est acheminé en province par camion.
Le fret aérien pourrait avantageusement être transféré sur l’aéroport de Vatry dédié à ce genre de trafic. Accepter le PEB avec cet indice Lden actuel signifie que si on supprimait les 59 000 vols de nuits (ce qui nous l’espérons sera effectif dans quelques années), on pourrait rajouter 500 000 vols de jours et 30 000 vols de soirée sans changer l’indice Lden et donc sans réviser le PEB, puisque 59 000 vols de nuit c’est l’équivalent de 590 000 vols de jours (ou 500 000 vols de jour et 30 000 vols de soirée). Nous aurions un million de vols par an soit 2 fois le trafic actuel.

• Augmenter l’emport moyen
L’emport moyen de l’aéroport de Roissy est de 105. Il atteint 135 à Londres et 220 à Tokyo. Un emport moyen de 150 permettrait de réduire de 30 % le nombre de mouvements. L’arrivée prochaine des gros porteurs type A380 et la concurrence du réseau ferré à grande vitesse qui limite les court-courriers qui ont un faible emport vont dans ce sens. Ce choix peut être fait dès maintenant, mais les effets ne se feront ressentir qu’à moyen terme, lorsque les lignes ferroviaires à grande vitesse se seront développées en Europe et que les compagnies se seront équipées de gros porteurs.
• Modifier les procédures d’approche
A Saint-Leu, nous sommes gênés essentiellement par des atterrissages sur la piste Nord en configuration Est. En regardant les cartes fournies par la DGAC, on s’aperçoit l’angle d’atterrissage varie de 1,3 ° à 2,2 ° puisque l’altitude des mille mètres est atteinte à une distance située entre 23 et 40 kilomètres du seuil des pistes. Au contraire sur la piste Sud, l’angle est constant à 3,2 °. Un rapport de la DGAC précise que cet angle d’atterrissage pourrait être de 4 à 5 degrés en site urbanisé, ce qui est bien le cas de notre région (2 500 habitants au km2). Le rapport Gonnot préconisait un angle de 4,6 °. La mise en place d’une telle pente avec une descente continue sans palier, et donc un régime moteur faible et constant permettrait de survoler notre commune à 1550 mètres d’altitude soit plus de 2 fois l’altitude moyenne actuelle et de diminuer le niveau sonore supporté par les riverains de 8 à 10 dB. On peut penser qu’une telle mesure réduirait la gêne de 40 % sur la piste nord et de 20 % sur la piste sud. Côté Est, en configuration Ouest, les chiffres sont comparables, mais inversés, puisque sur la piste Nord, l’angle d’atterrissage est de 3,4 degrés et varie de 1,3 à 1,9 degrés sur le doublet Sud.
• Choix de la configuration
Un rapport de l’ACNUSA précise que dans la configuration face à l’Ouest, moins de 149 000 personnes sont survolées par des avions à moins de 2 000 mètres alors que dans la configuration face à l’Est, on en dénombre 1 014 000. Il y a bien dans ce cas une configuration beaucoup plus gênante que l’autre. Or le choix de la configuration dépend de la direction du vent. Lorsque l’on est en vent d’Est soutenu, les contrôleurs aériens doivent choisir la configuration Est et la configuration Ouest lorsque les vents sont d’Ouest, mais dans d’autres cas, faible vent, vent du Nord ou vent du Sud, ce qui représente plus de 50 % du temps, la configuration est libre. Les contrôleurs aériens pourraient donc choisir celle qui provoque les moindres nuisances.
Bien sûr, nos concitoyens qui habitent le nord de la Seine et Marne n’apprécieraient pas ce dispositif de moindre nuisance. Pour ne considérer que les vols en dessous de 2 000 m, qui sont les plus insupportables, on aurait d’un côté 149 000 personnes qui supporteraient une augmentation des nuisances de 40 % (en nombre de mouvements) pour qu’en contrepartie plus d’un million de personnes (7 fois plus) puissent apprécier une diminution des nuisances de 60 %. Ce qui représente une gêne globale diminuée de 43 %. La combinaison des 3 dernières mesures (augmentation de l’emport, modification des procédures d’approche et choix de la configuration) permettrait une réduction de la gêne de 31 % côté Est (partie la moins peuplée) et de 80 % côté ouest.
Une telle mesure aurait l’avantage de réduire considérablement le nombre de riverains habitant dans le contour du PEB en déplaçant celui-ci vers l’est moins urbanisé, et donc le traitement d’indemnisation de la population trouverait l’efficacité qui lui manque aujourd’hui, avec près de 3 millions de personnes affectées par ces nuisances.
• Choix des pistes
Le rapport Gonnot précise bien que le choix des pistes et de leur orientation au moment de la création de Roissy n’a pas été des plus judicieux, puisque leur axe traverse à l’ouest la partie la plus urbanisée du Val d’Oise, entre Sarcelles et Cergy. Ce rapport envisage la création de nouvelles pistes pour pallier cet inconvénient. On peut schématiser le plan d’exposition au bruit par un rectangle de 60 kms de long et 7 kms de large (un peu déformé sur le nord pour tenir compte des décollages incurvés de la piste nord).
Le tableau ci-dessous donne le nombre de milliers de personnes dans un rectangle de 60 x 7 kms dont le centre varie de la position actuelle des 2 doublets de 0 à 15 kms vers le nord ou vers l’est.

Axe des pistes 0 kms +5 kms à l’est +10 kms à l’est +15 kms à l’est
0 kms 652 606 425 307
+5 kms au nord 236 207 148 118
+10 kms au nord 125 115 80 72
+15 kms au nord 92 87 49 45

On voit nettement sur ce tableau que de déplacer l’aéroport de 21 kms aurait permis d’épargner 93 % des riverains puisqu’on passe de 652 000 personnes à 45 000.
De même, à l’emplacement actuel de Roissy, des pistes orientées de 20 ° par rapport à l’existant aurait permis de diviser par 2 le nombre de riverains à l’intérieur du PEB.
Pour conclure, j’ai proposé plusieurs améliorations. Une seule d’entre elles suffirait à faire sortir du PEB beaucoup de communes à très forte densité de population dont la nôtre. En résumé :

Améliorations Diminution de gêne Coût Délai
Arrêt des vols de nuit 46 % Important Moyen
Augmenter l’emport 30 % Moyen Long
Modifier les procédures d’approche 30 % Faible Moyen
Choix de la configuration 43 % Nul Court
Choix des pistes 93 % Important Long
Combinaison de toutes les améliorations 99 %

Puisque chaque mesure peut être superposée à n’importe quelle autre, la combinaison de toutes ces améliorations permettrait une réduction drastique des nuisances sonores. Je vous accorde que les ratios retenus ont chacun une marge d’erreur qui ne doit pas dépasser 10 %, ce qui laisse au résultat final, un aspect probant, qui je l’espère ne manquera pas de retenir votre attention.
Vous l’aurez compris Madame le Ministre, Monsieur le Ministre, je donne à ce Plan d’Exposition au Bruit un avis défavorable, parce que la santé des riverains n’a pas été prise en compte depuis la création de Roissy et durant son développement, parce que l’augmentation du trafic aérien est contraire à tous les discours tenus sur le développement durable. Les transports sont responsables de l’augmentation des gaz à effet de serre et l’aérien y tient une part en constante augmentation. Le kérosène, issu à 100 % du pétrole, est une énergie épuisable à moyen terme, et contrairement aux autres produits pétroliers ce carburant n’est pas taxé, ce qui étonne les contribuables que nous sommes tous.
Espérant que ces modestes arguments auront retenu vos attentions, je vous envoie, Madame le ministre, Monsieur le ministre, mes respectueuses salutations.
Patric Kruissel

Patric | 26 octobre 2006 à 19h52
 
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Imposer un taux de renplissage minimum

Il me semble qu'imposer un taux de remplissage minimum de 90% et faire supporter le prix des places non utilisées pour moitié entre la compagnie et les passagers embarquant, diminuerait le trafic. En effet, les passagers ne choisiront l'avion que pour les déplacements le nécessitant (ne pouvant être satisfait par le train). De plus, favoriser le taux de remplissage des avions, en réduira la rotation.

Anonyme | 30 octobre 2006 à 16h19
 
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bruit des avions

Le niveau des nuisances sonores aériennes est quantifiable et mesurable. Cependant ces nuisances sont plus ou moins ressenties selon la tolérance au bruit propre à chaque individu. La tolérance au bruit dépend essentiellement de facteurs objectifs liés à la plus ou moins grande proximité avec l’aéroport, et avec le fait d’être situé, ou non, sous un couloir aérien.
On peut citer: Le bruit intrinsèque de l’avion - l’altitude de l’avion – la fréquence des vols – Le moment de la journée – Le niveau sonore ambiant – La nature de l’habitat.
Chaque facteur a sa solution qui va de l’isolation phonique de l’habitat à la suppression pure et simple de l’aéroport. Les nuisances aériennes: bruit, pollutions chimiques, poussières, sont la contrepartie du développement économique. La croissance du transport aérien est fondamentale dans l’économie d’un pays ou d’un territoire. Le développement du trafic aérien est à la fois la cause et la conséquence de la mondialisation des échanges. A ce titre il porte la croissance économique et construit un bassin d’emploi.
Avec ce problème de nuisances aériennes on est au cœur de l’opposition entre l’intérêt général et l’intérêt particulier inhérente à toute société libérale organisée. Je peux dès lors comprendre l’embarras des élus locaux face au plan d’exposition au bruit. Mais si je fais de la politique c’est l’intérêt général qui doit primer

Alain | 01 décembre 2006 à 19h32
 
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