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Actu-Environnement

Le transport aérien – source majeure de pollution - épargné par Kyoto

Alors que COP 10 vient de s'achever, l'IFEN publie une étude sur l'impact du transport aérien et rappel que seuls les vols intérieurs sont pris en compte dans le protocole alors que l'association CO2solidaire.org parle carrément de l'oublié de Kyoto.

Transport  |    |  Actu-Environnement.com
L'Institut Français de l'ENvironnement (IFEN) estime, dans son numéro 97 des Données de l'environnement publié le 10 décembre dernier, que le transport aérien mondial de passagers émet davantage de gaz à effet de serre que l'ensemble des activités d'un pays comme la France.
En 2000, l'aviation commerciale a représenté 2,5% des émissions mondiales de Dioxyde de carbone (C02) dues aux activités humaines, soit 550 millions de tonnes. Un aller-retour Paris-New-York, dans des conditions propices à une bonne efficacité énergétique (charter sans classe affaire fortement rempli), émet près d'une tonne de CO2 par passager.
Un voyageur en avion émet ainsi environ 140 grammes de CO2 au kilomètre, contre 100g/km pour un automobiliste en moyenne. Les émissions indirectes liées à la construction des véhicules, au raffinage et au transport de pétrole sont plus importantes pour la voiture mais même en les prenant en compte, on trouve encore pour l'avion un excédent d'émissions au passager/km de 16% par rapport à la voiture.
De plus, le transport aérien de voyageurs n'émet pas que du CO2 : les Oxyde d'azote (NOx) émis par les avions réagissent rapidement et ont un impact sur l'effet de serre à la fois réchauffant par la formation d'ozone troposphérique (O3) et refroidissant par la dégradation du Méthane (CH4). Une reprise de la croissance du trafic au rythme d'avant le 11 septembre 2001 impliquerait, malgré les progrès technologiques, une hausse des impacts climatiques, confie l'IFEN.
Dès lors, deux leviers peuvent freiner l'envolée des émissions du trafic aérien : la hausse des prix du pétrole, et l'introduction d'une taxe climat sur les voyages en avion.

Alors que vient de s'achever la conférence des parties de la convention cadre des Nations Unies sur le changement climatique à Buenos Aires, l'IFEN note que seuls les vols intérieurs sont pris en compte dans le protocole de Kyoto, et l'association CO2solidaire.org parle elle, de l'oublié du protocole de Kyoto.

L'association entend proposer aux particuliers et aux entreprises une solution en France pour compenser les émissions de CO2 relatives à leurs déplacements en avion. Le site offre la possibilité de calculer en ligne ses propres émissions et d'en estimer la valeur en euros.
Par ce système de compensation volontaire, les particuliers et les entreprises financent des programmes de maîtrise de l'énergie et de développement des énergies renouvelables dans les pays du Sud. Ces projets ont une double finalité. Ils contribuent à la réduction des émissions de CO2 à une échelle globale et à l'amélioration des conditions de vie des populations dans les pays en développement. Les sommes collectées sont directement et intégralement consacrées aux projets. Ces derniers sont gérés par une ONG de développement et de solidarité, le GERES* (Groupe Energies Renouvelables, Environnement et Solidarité). CO2solidaire.org soutient actuellement quatre programmes d'économie d'énergie au Cambodge, au Maroc, en Inde, en Afghanistan. Ces projets permettent la réduction d'au moins 502 000 tonnes de CO2 par an.

*Créé en 1976, le GERES est une organisation de solidarité internationale qui met ses compétences au service des acteurs du développement économique et local, pour mener à bien des actions dans les domaines de l'environnement, de l'énergie et de l'agroalimentaire. Le GERES intervient en Afrique subsaharienne, au Maghreb, dans l'Himalaya et en Asie du sud-est.

Référence : N°97 des Données de l'environnement Novembre 2004 : Transport aérien de passagers et effet de serre- IFEN

Réactions17 réactions à cet article

 
CO2

Concernant les émissions de CO2 les chiffres que vous donnez me semblent être en g. de carbone et non de CO2. Un voiture émet en moyenne 60 g C par km soit 44/12 de 60 = 220 g CO2...

outrequin | 24 décembre 2004 à 12h12
 
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Re:CO2

Bonjour,

Je vous confirme que le chiffre mentionné est exact. Il ne s'agit pas d'une confusion entre C et CO2, mais bien du fait qu'il s'agit d'une moyenne des émissions par automobiliste et non automobile.

Si l'on considère une voiture qui émet 200g de CO2 / km avec 2 personnes à son bords, alors l'émission moyenne par automobiliste est de 100g/km.

Dans les faits, les études reconnues mentionne qu'une voiture roule avec 1,8 personnes à son bords en moyenne. Nous aurions du en effet mentionné ce chiffre qui sert de base de calcul à la moyenne d'émission par automobiliste indiquée dans le texte.

Bien cordialement

David Ascher

Ascher David | 24 décembre 2004 à 12h24
 
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le méthane

Je viens de lire un article concernant la pollution due aux avions.
Il a été question du méthane. Celui-ci provient principalement de l'agriculture et notamment de l'élevage (excréments des animaux).
Je me demande donc comment il serait possible de diminuer la quantité de ce gaz.

fanny | 24 décembre 2004 à 14h58
 
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Re:CO2

vous avez retenu 1,8 passager comme taux d'occupation moyen d'une voiture. Je ne connais pas la source mais habituellement dans le secteur, on uitlise 1,3 ce qui ferait donc augmenter le taux de CO2/automibiliste.

domenach | 24 décembre 2004 à 15h38
 
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comment faire un bilan complet

Bonjour,
Ai-je bien compris? cet article détermine qu'en termes d'émission de CO2 l'avion est 16% plus émetteur que la voiture, si on compte dans ce bilan les dépenses énergétiques liées au transport du pétrole pour le mettre à disposition des consommateurs, les coûts de raffinage...
Peut-on affiner encore cette comparaison et ajouter à charge des déplacements en véhicules individuels les besoins en énergie pour la construction et la maintenance des routes, et à charge des transports en avion les infrastructures nécessaires, pistes d'atterrissage et que sais-je...?

bege | 24 décembre 2004 à 15h59
 
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Re:le méthane

la réponse logique serait de manger moins de viande, apparemment nous n’aurions pas besoin d’autant de viande pour vivre en bonne santé, d’après ce qu’on entend la viande en grosse quantité serait même un peu contre indiquée,
alors qu’est-ce qu’on gagne à manger moins de viande : de l’espace qu’on n’a pas besoin de cultiver trop intensivement pour donner à manger à ces grosses bêtes qui pètent tant…mais tout ça est tellement mieux dit ici et ailleurs :
http://terresacree.org/boeuf.htm

bege | 25 décembre 2004 à 13h02
 
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Re:CO2

Bonjour,

Il s'agit du chiffre annoncé par l'IFEN.

Bien cordialement

David Ascher

David Ascher | 03 janvier 2005 à 18h48
 
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Re:comment faire un bilan complet

Il faudrait pour ça faire un Bilan Carbone complet de ces secteurs, ce qui serait techniquement possible, mais assez long et couteux du fait de l'ampleur du sujet.
Cela dit, si la construction des routes et autres infrastructures pour les aéroports est génératrice de CO2 au départ, leur durée de vie est normalement de plusieurs décennies. Il faut donc "amortir" ces émissions initiales sur la durée de vie, ce qui les rendra beaucoup moins significatives.
Par contre, ce qu'il faut ajouter au transport aérien c'est l'ensemble des consommations liées aux transports (voitures, trains, bus ...) pour se rendre aux aéroports, et là la "facture" serait beaucoup plus salée!

François

KORNMANN | 03 janvier 2005 à 19h26
 
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Re:CO2

Est-ce que vous avez pris en compte aussi les restes organiques ou vous avez supposé la combustion compléte?

Pim | 06 janvier 2005 à 20h25
 
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Re:CO2

Ils serait peut être également pertinent de prendre en considération l'altitude à laquelle sont relargés les CO2 et NOx. Les propriétés d'effet de serre d'un GES n'augmentent-elle pas avec l'altitude? Par ailleurs, si, pour ceux émis en surface, on peut espérés qu'ils soient consommés par photosynthèse, il en est autrement de ceux relargués à plusieurs kilomètres d'altitude. Si l'on prend donc en considération le facteur "altitude d'émission", l'impact écologique d'un passagé est autrement plus nuisible que celle d'un conducteur automobile toute chose égal par ailleurs!!!
???

Bertrand

Anonyme | 17 février 2005 à 22h15
 
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il y en a qui sont mal informés

normal , me direz-vous ils travaillent à tf1.
PPDA s'est vanté hier sur canal d'aller passer le week end à l'ile Maurice, des milliers de km pour deux jours
je sais pas vous , mais moi je trouve ca révoltant et scandaleux

scanjet33 | 05 mars 2005 à 08h09
 
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Avion et oiseaux

Bonjour, je cherche à savoir à quel point le transport aérien est dommageable pour les oiseaux (je me demande combien d'oiseaux meurent dans les hélices à chaque vol)? Il paraît que pour tester la résistance des hélices on envoie des cadavres de poulet surgelés : vision charmante s'il en est...

melissa | 25 mars 2005 à 17h34
 
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Re:comment faire un bilan complet

Faut penser également qu'un avion n'est jamais plein (sauf peut-être sur les Paris/NYC), ce qui augmente encore la part de CO2 par personne

fred | 05 juillet 2005 à 18h03
 
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Re:Avion et oiseaux

Bonjour Melissa. Tu devrais essayer de contacter la Ligue de Protection des Oiseaux (LPO). Eux pourront de renseigner.

cortex | 02 juillet 2006 à 17h43
 
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Re:comment faire un bilan complet

Ta question est très intéressante. Ce que tu demandes finalement c'est un ecobilan de ces deux activités. C'est un travail de longue haleine trop rarement effectué ce qui complique la prise de décisions. Cependant ces études ont un coût élevé et pour des raisons pratiques il faut par avance en définir les contours, car une des difficultés rencontrées lorsque l'on essaie de pousser le raisonnement comme tu le fais, c'est de définir les limites de l'étude. L'Orlyval par exemple, a pour but d'acheminer les passagers jusqu'à l'aéroport d'Orly. Son bilan est a attribué à l'aéroport. Cependant 100% des passagers qui l'empruntent ne sont pas usagers de l'aéroport. De plus, il faut prendre en compte des paramètres tels que la fluidification du trafic routier obtenue grace à l'Orlyval et donc une possible réduction des émissions de polluant. On peut pousser plus loin le raisonnement en extrapolant que cette baisse du trafic amènera d'avantage d'usagers des transports en commun à circuler en automobile. Finalement c'est d'avantage de mobilité, d'avantage d'automobile et de transport en commun, en conclusion d'avantage d'énergie consommée et d'avantage de pollution.
Quoi qu'il en soit avec des calculs de coin de table on peut parvenir à se faire une idée des ordres de grandeurs en jeu. Mais rien ne peut remplacer une vraie volonté publique de diminuer le nombre des transport. Dans la société du toujours plus vite, plus loin c'est pas gagné. Par ailleurs il faudrait constituer une véritable banque de donnée nourrit des différences expériences en la matière, librement consultable pour permettre aux professionnels et au public d'être vraiment informé. Cela éviterait sans doute les escroqueries comme celle qui a permit la promotion du diesel ces dernières années.

J'espère t'avoir un peu aider.

cortex | 02 juillet 2006 à 18h30
 
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Re:le méthane

Pour répondre à cette question il faut deja expliquer que le méthane c'est ce qu'on appelle le gaz naturel. Ce gaz est présent en très faible quantité dans l'atmosphère terrestre contrairement à celle d'autres planètes, Jupiter par exemple.
Le méthane est un gaz à effet de serre (GES) puissant. Une molécule de méthane ''réchauffe la planète'' autant que 23 molécules de CO2.
IL existe un procédé pour récupérer le méthane issu de la fermentation de la matière organique en l'absence d'oxygène. On peut ainsi revaloriser les boues d'épuration, les déchets agricoles, la matière organique et le papier souillé de nos poubelle.
Lorsque l'on utilise le méthane à des fins énergétiques, cette opération rejette une molécule de CO2 par molécule de méthane ''brûlée''. De cette façon on fournit une énergie qui ne contribue pas à l'effet de serre naturel et qui même au contraire, s'il on peut dire, s'y soustrait. Le méthane obtenu porte souvent le nom de biogaz. Ce procédé c'est tout simplement la méthanisation. Un co-produit bien utile est aussi obtenu : de l'engrais organique. Des dépenses énergétiques importantes sont nécessaires à la synthèse des engrais. On fait donc d'une pierre plusieurs coups :
- On évite le gachis de matière organique
- On fournit une énergie quasi-neutre pour l'environnement
- On diminue l'effet de serre naturel (peu, mais les petits cours d'eau font les grandes rivières)
- On produit des engrais de façon plus respectueuse de l'environnement sans alourdir la facture énergétique
- On crée des emplois en faisant naître un secteur d'activité à l'échelle locale
Malgré tous ces aspects positifs, la méthanisation reste une réponse insuffisante face aux défis énergétiques et climatiques. La riziculture et le cheptel bovin, premier et second émetteur de méthane sont significatifs des enjeux et des ordres de grandeur avec lesquels il est nécessaire de composer.
Sinon il est tout à fait vrai que l'on peut se passer de manger de la viande. J'en mange très rarement et ne m'en porte pas plus mal. Certaine personne peuvent avoir des difficultés à assimiler le fer non-héminique (que l'on ne trouve pas dans le sang). Avec quelques repas carnés par semaine, ce problème n'en est plus un. Que ceux qui ne sont pas convaincu qu'une alimentation moins carnée serait préférable à l'environnement gardent quelques chiffres en tête* :
- les exploitations les plus efficaces du point de vue énergétique sont celles axées sur la production de végétaux (efficacité moyenne de 1,5 à 9,5 contre 0,20 à 1,9 pour celles axées sur la production de viande
- 55 % de la production de protéine végétale sert à nourrir le bétail
- un boeuf offre 12 fois moins de repas que ce qu'il a consommé
- 1 calorie/viande = 80 calories pétrole
- 1gr/protéine végétale complète (contenant tous les acides aminés essentiels) coûte 7 à 9 fois moins cher qu'une protéine animale

* Ces données concernent l'élevage dans un système productiviste type PAC. Les activités de pâturage ne sont pas concernées par ces données. Elles sont d'ailleurs insuffisantes en France.

J'espère ne pas avoir été trop long. Merci d'avoir lu jusqu'au bout.

cortex | 05 juillet 2006 à 17h34
 
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Le TaGV (lire TaGéVé) un mode de « Transport aérostatique à Grande Vitesse » grâce à l’énergie d’origine photovoltaïque. D’un concept et d’une construction très économiques, 100% écologique et 100% sécuritaire, il conviendrait très bien pour les lignes aériennes intérieures en Afrique, en Chine, en Inde, en Russie, en Australie ou en Amérique du Sud).

Communiqué 1

« Didier Delmotte, citoyen français, ancien Président fondateur et propriétaire de la compagnie Air Littoral qu’il a créée en France en 1972, dirigeant un bureau d’études indépendant, vient de déposer un brevet en Suisse avec extension internationale et a l’honneur de vous présenter un nouvel aéronef révolutionnaire dont l'une des nombreuses applications est un dirigeable à la fois aérostat et avion nommé AEROSTAT-PLANE qui s’inscrit entièrement dans une politique de développement durable, avec structure en bois (spruce aviation) et propulsion électrique (ou hybride) avec 1 à 3 ha de surface photovoltaïque selon les modèles.

De par sa forme rectangulaire et profilée d’aile d’avion, son aérodynamisme est tel qu'il peut voler avec ou sans hélium en fonction de la puissance installée à bord. Selon les modèles et la motorisation, électrique ou hybride avec turbopropulseurs, les capacités de charge sont de 100 à 300 tonnes sur 1.800 à 24.000 km à des vitesses allant de 185 à 555 km/h.

L’AEROSTAT-PLANE ignore le crash, il est donc de ce fait le véhicule, toutes catégories, le plus sûr au monde.

Didier Delmotte

Delplane | 25 mars 2014 à 19h47
 
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