Dans son dernier rapport remis au Gouvernement le 24 février dernier, le Conseil d'orientation des infrastructures (COI) mettait en avant que les « mobilités actives et transports collectifs constituent les modes à privilégier, y compris par un développement structurant des services express régionaux métropolitains » (SER), autre nom des réseaux express régionaux (RER). Une évolution qualifiée d'« indispensable » pour réussir la transition des mobilités, alors que concernant le ferroviaire, le rapport pointe qu'« un effort sans précédent est impératif, y compris pour les gares ». Le Gouvernement a pris acte de ces recommandations et a annoncé une enveloppe de 100 milliards d'euros uniquement pour le train d'ici à 2040.
Qu'est-ce qu'un RER ?
Selon le COI, « un service express régional métropolitain est une offre ferroviaire destinée aux voyageurs offrant une fréquence à l'heure de pointe inférieure à vingt minutes et en heure creuse inférieure à soixante minutes ». Il s'agit donc de densifier l'offre ferroviaire quotidienne existante, avec une évolution par paliers « qui nécessite des transformations nombreuses […] et sa bonne articulation avec les autres modes », selon la SNCF. Le COI note que, parfois, « des liaisons cadencées fréquentes ont déjà été mises en place sur certaines lignes de TER quand la demande le justifiait et que les infrastructures le permettaient, sans que cette notion ait été mise en avant spécifiquement ».
Si le Réseau express métropolitain européen (Reme) de Strasbourg a été critiqué dès sa mise en place par les associations d'usagers en décembre 2022, le Léman Express, projet transfrontalier franco-suisse mis en service en 2019, a lui atteint 60 000 voyageurs quotidiens en 2022, contre un objectif initial de 50 000. De telles disparités sont la preuve des difficultés rencontrées lors du déploiement d'un RER. Focus sur les facteurs de réussite ou d'échec avec les acteurs concernés.
Un projet avec une gouvernance claire...
Pour le COI, un RER doit être un « choc d'offres », ce qui nécessite un effort « concerté et équilibré entre les autorités organisatrices, les métropoles et les régions concernées », via une contractualisation. Or, « dans la plupart des cas [pour les projets en cours], de tels accords n'ont pas encore été scellés, et une vraie gouvernance multiacteur et multiprojet fait encore défaut », exceptions faites notamment de Bordeaux et Strasbourg.
À l'occasion de la table-ronde organisée par le magazine Ville, Rail & Transports (VRT) sur les RER métropolitains, le 13 avril dernier, Alain Jund, vice-président de l'Eurométropole de Strasbourg, confirmait ce besoin de convergence entre agglomération et Région, et d'attribution de responsabilités bien définies pour les collectivités territoriales. Autre facteur de réussite important, selon Isabelle Delon, de SNCF Réseau : des acteurs ayant une connaissance fine des pratiques de mobilité et capables de coopérer et de s'adapter aux différentes phases.
En revanche, même s'il peut y avoir des standards, chaque projet doit être adapté à son territoire, afin d'éviter une France des RER « à plusieurs vitesses », selon Jean-Luc Gibelin, vice-président de la Région Occitanie. Un avis que partage l'association « Rallumons l'Étoile ! », qui soutient la création d'un RER à Toulouse.
Afin de définir un cadre de gouvernance et ainsi faciliter leur mise en place, une proposition de loi pour l'accélération des RER métropolitains sera prochainement déposée par le député Jean-Marc Zulesi, président de la commission du développement durable et de l'aménagement du territoire de l'Assemblée.
… Construit sur « l'expérience usager »
Les acteurs s'accordent également sur le fait que « l'expérience usager » doit être à la base de tout projet de RER. Le COI préfère ainsi employer le terme de « service » (SER) plutôt que de « réseau » (RER), car « c'est une qualité de service qui doit être recherchée », le réseau n'étant « que le support ». Pour Noémie Bercoff, directrice générale adjointe de l'activité de conseil au groupe Egis, il s'agit là d'un véritable enjeu sociétal, celui d'offrir des solutions de mobilité périurbaine au plus grand nombre, avec pour maîtres-mots intermodalité et multimodalité. Un droit à la mobilité que défend l'association Objectif RER Métropolitains : les RER pourraient concerner à terme un Français sur deux, selon elle.
Afin de mieux identifier les souhaits, SNCF Voyageurs a réalisé un sondage auprès de 900 Français utilisant ou non les transports en commun. Il en ressort que les trois attentes principales sont la correspondance entre les transports, une tarification simple et attractive sur un support unique et, enfin, une bonne qualité de l'offre, soit jusque tard le soir, avec une fréquence élevée, et des trains confortables. Ainsi, pour Éric Steil, de SNCF Voyageurs, les Français perçoivent bien qu'un RER, ce n'est pas que rajouter des trains : il s'agit d'un service complet, comme le définit le COI. Cela passe également par de l'information à bord en temps réel, une bonne signalétique ou encore des plans urbains détaillés afin de valoriser le RER, complète Éric Steil.
Des résultats qui montrent bien qu'il est primordial de travailler en concertation avec les associations d'usagers dès le départ. À Strasbourg, au lancement du Reme, la Fnaut Grand Est regrettait ainsi de n'avoir pas été consultée pour la construction des horaires et services, souhaitant « être enfin associée en amont [aux] prochaines étapes » de mise en œuvre du réseau en 2023.
… Avec les infrastructures adaptées
Le COI souligne que « le développement de RER métropolitains nécessite de forts investissements de modernisation et de désaturation des infrastructures et des gares ». Ces dernières ne sont souvent pas « en mesure d'accueillir des circulations nouvelles, notamment en heures de pointe ». La plupart ont en effet été conçues il y a plus d'un siècle et ne sont donc pas forcément adaptées aux besoins actuels, rappelle Pierre Labarthe, de SNCF Gares & Connexions. Aménager leurs abords et installer, par exemple, des stationnements pour les vélos, peut aussi se révéler compliqué en raison de contraintes foncières. Les acteurs font donc face à un défi d'adaptation et de réhabilitation d'infrastructures anciennes. D'autant plus qu'il faut assurer la coordination avec d'autres activités, comme les TGV ou le fret, dont la part modale doit doubler d'ici à 2030, selon la loi Climat et résilience. « Le plus important pour réussir ces mises en place, c'est la planification », résume Pierre Labarthe. Avec en parallèle un autre enjeu majeur : la résistance des infrastructures au changement climatique, et donc leur adaptation, nécessaire à la fois pour le confort des usagers et pour la robustesse de l'exploitation.
Pour autant, il ne faut pas forcément « attendre les infrastructures pour renforcer l'offre ferroviaire », selon Isabelle Delon. C'est même le point de départ de tout projet de RER : commencer avec l'existant, et déployer progressivement. Le Reme de Strasbourg s'est ainsi d'abord déployé sur quatre branches, sur les six que compte son étoile ferroviaire. Le même principe est appliqué à Bordeaux, avec un déploiement progressif des fréquences entre 2020 et 2030.
Pour Jean-Claude Degand, les RER devraient être « la colonne vertébrale des villes ». Le COI recommande d'« en faire des outils de développement maîtrisé de l'urbanisation, en recherchant la densification des territoires desservis ». Le RER métropolitain « doit être conçu pour non seulement répondre à des demandes massifiées, mais être un déclencheur de cette massification ».
