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Véhicules électriques : 4 conditions pour leur développement

Diminution du prix des batteries, implantation de bornes de recharge, services reliés à la charge, résolution des tensions sur le réseau électrique : le cabinet Alcimed pointe 4 conditions nécessaires au développement des véhicules électriques.

Transport  |    |  Dorothée Laperche Actu-Environnement.com
Véhicules électriques : 4 conditions pour leur développement

Près de 50.000 véhicules électriques commandés pour l'horizon 2015 : si la première procédure d'achat groupé, prévue par plan national présenté en octobre 2009, représente la plus grosse aujourd'hui passée dans le monde, l'essor de la filière doit cependant faire face à différents freins.

Selon la société de conseil Alcimed, le développement des voitures électriques est en effet conditionné à la résolution de 4 questions clefs. Elle estime tout d'abord que le premier défi consistera à réduire le prix des batteries. Le commissariat général au développement durable (CGDD) réalise une analyse similaire dans son rapport. Il estime qu'en "2010, le coût de la batterie pénalise fortement le véhicule tout électrique, rendant son coût de possession près de 1,3 fois supérieur à celui des véhicules thermiques équivalents".

En attendant les économies d'échelle ou des avancées scientifiques, des solutions comme la location systématique de la batterie pourraient servir de coup de pouce, selon Alcimed. "L'avantage pour le client, au-delà de mensualiser le coût d'achat de la batterie, est la garantie d'autonomie assurée par le constructeur, ce qui n'est pas négligeable au vu du manque de recul sur le vieillissement de ces batteries Lithium-ion, encore relativement récentes sur le marché" assure dans un communiqué Maxime Mandin, Consultant Energie & Environnement pour le cabinet de conseil.

Autre piste identifiée : optimiser le prix des batteries en leur accordant une seconde vie comme par exemple en les utilisant pour le stockage stationnaire d'électricité pour pallier à l'intermittence des énergies renouvelables.

En estimant que les économies réalisées sur le carburant compensent le coût d'achat, une simulation du cabinet montre que le véhicule électrique ne deviendrait rentable qu'à partir de 25 000 km par an. "Il incombe alors au législateur de faire pencher la balance d'un côté ou de l'autre en jouant par exemple sur le montant des incitations financières à l'achat de véhicules propres" estime Alcimed.

400.000 points de recharges publics d'ici 2020

Le second point clef sera une implantation étendue des bornes de recharge selon le cabinet. Douze collectivités se sont d'ores et déjà engagées à travers une charte à mettre en place des infrastructures dès 2010. Selon les scénarios de développement du gouvernement, 400.000 points de recharges publics et quatre millions de bornes privées pourraient ainsi voir le jour d'ici 2020.

Trois types de solutions sont aujourd'hui disponibles : une dite « normale » (16 A monophasé = 3 kVA), une « accélérée » ( 32 A triphasé = 22 kVA) et une « rapide » (63 A triphasé = 43 kVA). Plus la puissance de recharge augmente, moins le temps d'alimentation de la voiture est important. Selon Alcimed, les conducteurs auront du mal à se passer de la flexibilité des recharges rapides. Cependant si les points de recharge accélérée et rapide garantissent de la souplesse aux automobilistes, leurs usages devront être limités à des alimentations d'appoint ou réassurance. L'impact sur le réseau, en particulier de la recharge rapide, n'est en effet pas négligeable. La question de l'appel de puissance sur le réseau électrique constitue un troisième enjeu pour Alcimed. Différentes solutions sont envisagées comme des forfaits qui donneraient un accès à un nombre limité de recharges rapides ou des tarifications dynamiques qui orienteraient les consommateurs vers une utilisation en heures creuses.

"A terme (…) l'objectif est bien de se servir du véhicule électrique pour stabiliser le réseau en l'utilisant comme un outil de stockage décentralisé. En cas d'appels de puissance sur le réseau, les producteurs d'électricité pourront à tout moment puiser dans l'énorme stock de batteries connectées en temps réel au réseau par le biais des bornes de recharge communicantes" projette Alcimed. Cette option ne s'envisage cependant qu'avec le concours d'une rupture technologique. Le vieillissement lors des cycles de charge/décharge des batteries ne permet pas pour l'instant ce type d'application.

Enfin, le dernier levier pourrait être le développement de service autour de la recharge : l'utilisateur lancerait ou arrêterait cette dernière par exemple grâce à son téléphone portable, recevrait des alertes en cas d'arrêt ou connaîtrait l'état de la charge en temps réel.

Réactions8 réactions à cet article

 

Bonjour

Je m’interroge sur la qualification de ce cabinet de faire des études pareilles. Ils ont (volontairement ? parce que on est en France ?) "oubliés" le point le plus important : L'alimentation de ces bornes de recharge en énergie renouvelable! S’ils sont alimentés en énergie fossile ou nucléaire, la voiture électrique n'aura aucun effet positif. Au contraire. Nous resterons avec les mêmes problèmes qu’aujourd’hui: manque d'énergie, pollution, risques, coûts, dépendance énergétique, etc. Si on ne change rien, les profiteurs d’aujourd’hui vont être les profiteurs de demain, au détriment de la majorité de la population sur Terre. L’énergie renouvelable est un « bien public » (réveillez-vous), et certains ont apparemment peur de perdre leur marché.

MK | 10 mai 2012 à 09h34
 
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Tout à fait d'accord avec MK ! De plus, ne sommes-nous pas en limite de consommation de notre production électrique (dépassée lors des pics de conso, l'hiver) Entre nous, si nous devons acheter de l'électricité allemande, produite par des centrales thermiques, afin d'alimenter ces véhicules, autant utiliser directement le charbon comme carburant... Dernier point, cette électricité sera-t-elle taxée par la TIPP ? Enfin, bien des points à éclaircir pour élaborer un vrai projet renouvelable...

Jino59 | 10 mai 2012 à 10h43
 
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MK soulève un point effectivement très important. A quoi bon le véhicule électrique si les procédés de production de cette électricité n'évoluent pas eux aussi...

Quand à la légtimité d'Alcimed, leur position sur le gaz de shiste par exemple m'interroge aussi...

Kulthian | 10 mai 2012 à 11h27
 
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Les points faibles les plus important sont est effectivement les batteries qui limitent l'autonomie. et accroissent aujourd'hui le coût, ainsi que la durée de la charge. Mais il ne faut pas considerer la voiture electrique comme une voiture classique. C'est une voiture qui se developpera pendant la prochaine generation uniquement pour la circulation urbaine (ajoutons les scooters) , et ce sera une petite voiture. On ne cherchera plus la performance mais l'efficacite et la faible consommation d'energie. Cela changera le rapport des habitants a la voiture.

En ce qui concerne la consommation c'est un marché qui demarrera lentement les estimations pour 2020 correspondent a une consommation electrique totale des voitures electriques inferieure à 1% de notre consommation d'electricite

En ce qui concerne le CO2 elles n'en emettront pas ou peu , pas avec l'electricite d'origine nucleaire, et moins quand l'electricite est produite par des energies fossiles même avec les centrales a lignite allemandes. Il faut avoir present a l'esprit qu'une voiture electrique moderne a en circulation urbaine un rendement de l'electricite a la roue 5 fois plus elevé que la voiture thermique

Enfin, l'entretien est en dehors de la batterie sera tres faible : ni vidanges, reglages, courroie crantée ou pompe a eau a changer, et entretien des filtres antipollution.

Enfin zero pollution urbaine ; Une etude europeene indique plus de quinze mille morts par an en Europe dus a la pollution de l'air

fleurent | 10 mai 2012 à 16h30
 
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@MK
"L’énergie renouvelable est un « bien public » (réveillez-vous), et certains ont apparemment peur de perdre leur marché."

FAUX, le soleil, le vent, l'eau, les montagnes et la terre sont des biens publics dis gratuits. Pas les éoliennes, les barrages hydrauliques, les cellules de silicium et autres techno solaire !
Le MWh Éolien c'est 80€ en moyenne avec des variations énormes en moins d'une heure. Le MWh solaire c'est 250 a 400€ selon l'endroit ou c'est fabriqué (chiffre FNH donné au sénat). Le MWh Hydraulique c'est moins que le nucléaire entre 30 et 40€, je crois. Le nucléaire (même avec les couts des déchets (+35milliards sur 1siecle) et le doublement des frais de démantèlement, c'est 50€ du MWh.
Une chose est sûre, si les VE se développent, les carbones fossiles ont encore de beaux jours devants eux, tout comme le nucléaire.
Malgré tout, ErDF table sur 2 millions de VE en 2020 ou 2030, je ne me rappelle plus (Cf conférence au sénat) et indique que le développement conjoint de ces sources et de cette utilisation (VE) va conduire a un renforcement des réseaux pour 50 milliards (Linky Inclus) !! Et RTE, n'a pas encore été entendu, donc il faut encore ajouter le renforcement des réseaux de transport d'électricité !
Flamby va sacrifier une centrale, mais certainement engager la construction d'autres EPR, c'est moi qui vous le dit !EDF et AREVA peuvent être confiants.
Vous avez vu les puissances demandées !? Gigantissime

AtomicBoy44 | 11 mai 2012 à 04h08
 
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@fleurent
"En ce qui concerne le CO2 elles n'en emettront pas ou peu , pas avec l'electricite d'origine nucleaire, et moins quand l'electricite est produite par des energies fossiles même avec les centrales a lignite allemandes"

VRAI pour le nucléaire, mais FAUX pour le charbon. Le KWh allemand est déjà en moyenne a plus de 390g !!! Il suffit de comparer avec les voitures thermiques actuelles qui ne font que 130g/km.
Non vraiment, il faut continuer de rouler au pétrole dans un pays comme l'allemagne ou pire la Pologne par exemple (95% de l'élec faite au charbon)

Pour les batteries, effectivement c'est un pb de stockage,et d'après ce que les spécialistes nous disent (cf conférences de Mr Tarascon spécialiste du sujet, sur le site du collège de France), il ne faudra pas en attendre bcp plus des techniques LiFePO4 (Lithium Fer Phosphate) ou mieux encore Lithium Air. Donc je vous rejoint sur la modification inéluctable des usages. Mais je vais aller plus loin, je penses que nous ne serons pas nombreux a être propriétaires des VE, et que le transport collectif redeviendra avantageux. Le train électrique a de beaux jours devant lui :-)

Pour le CO2, vous faites erreur, car il faudra bien fabriquer ces voiture avec des pièces qui viennent du monde entier ! Or, le pic pétrolier n'est pas loin, et derrière lui le "peak all" en particulier les métaux rares ou pas comme le cuivre, le zinc ou le plomb.

Le chauffage, les pneus, la transmission négligeable ? Pas si sûr !

AtomicBoy44 | 11 mai 2012 à 04h27
 
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@Jino59
La conversion XtL dits carburant de synthèse (procédés haber bosh ou fischer tropsh) consomme beaucoup. Autrement dit cette conversion n'a pas un redement exceptionnel, donc il n'est pas sur que rouler au charbon liquide, soit plus avantageux qu'a l'électricité charbonnée.

Et en ce qui me concerne, je suis pour la taxation de toutes les formes d'énergies car je considère qu'elle est presque gratuite actuellement. Ça peut surprendre de dire çà, mais lorsque l'on connait la puissance énergétique contenue dans un litre d'essence, comparée a une paire de jambes sur un vélo, on a du mal a comprendre que la majorité de cette énergie serve a déplacer un véhicule de plus d'un tonne pour la personne seule de 75Kg en moyenne, dans un véhicule de 4.
rappel: 1litre d'essence = 10KWh !!! La paire de jambes c'est moins de un demi KWh en grimpant le mont blanc tous les jours et pendant 20h !
Imaginez maintenant que vous payer un esclave au smig, votre KWh vas vous couter très cher !

AtomicBoy44 | 11 mai 2012 à 04h37
 
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En Australie, ils ont un petit train d'avance au niveau des voitures électriques quand même...
Après, je ne suis pas un pro à ce niveau là mais j'ai lu ça ce matin, et j'ai trouvé ça intéressant et futuriste !

Arthur | 11 mai 2012 à 12h45
 
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