L'Office parlementaire des choix scientifiques et technologiques (Opecst) s'est penché sur l'ambition, inscrite dans le plan climat, de mettre un terme aux ventes de véhicules thermiques en 2040. Si cet objectif est réalisable, il nécessitera un fort investissement de la part des pouvoirs publics (500 Md€), estiment-ils, après avoir comparé différents scénarios. Les aides à l'acquisition de véhicules propres devront être maintenues pour encourager cette transition et le développement des réseaux de bornes de recharge et de stations hydrogène. Les parlementaires préconisent également la mise en place d'un label pour permettre aux consommateurs de comparer le coût des différentes technologies, d'un point de vue économique mais aussi écologique.

"Sur le modèle de l'étiquette énergie pour les logements, [il est recommandé de] créer un label permettant aux consommateurs de visualiser simplement, pour un véhicule, son coût total de possession et ses émissions tout au long du cycle de vie", notent les deux rapporteurs, Huguette Tiegna (LREM, Lot) et Stéphane Piednoir (LR, Maine-et-Loire). Pour cela, il est nécessaire de mettre en place "une évaluation des émissions tout au long du cycle de vie des véhicules, et non plus seulement à l'échappement".

Remettre à plat l'analyse des impacts des voitures

Aujourd'hui, l'étiquette énergie climat des véhicules particuliers n'informent le consommateur que sur les émissions de CO₂ lors de l'utilisation. "Avec la diversification des technologies mises en œuvre dans le domaine de la mobilité, et singulièrement l'apparition de la batterie de type lithium-ion associée à un moteur électrique, ce mode de mesure apparaît désormais inadapté", notent les parlementaires.

L'impact environnemental du cycle de vie des véhicules dits propres est en effet régulièrement pointé du doigt. Car s'ils émettent peu ou pas en roulant, l'essentiel de leur impact se situe en amont. "Il apparaît donc nécessaire de prendre en compte les émissions qui interviennent à tous les stades de la vie d'un véhicule. Vouloir en ignorer certaines présente un risque d'erreur sur les gains envisageables avec telle ou telle option technologique", estiment les auteurs.

Dans une analyse de cycle de vie du "puits à la roue", les émissions liées à la production du carburant (fossile, agricole ou électrique) sont prises en compte. "Dans ce type d'analyse, le véhicule électrique n'est plus à zéro émission, car la production d'électricité émet des gaz à effet de serre. (...) De plus, ce type d'analyse remet en cause l'usage des biocarburants, car leur production nécessite souvent un usage intensif des terres, ainsi que la mobilisation de nombreuses ressources émettant elles-mêmes des gaz à effet de serre". Cette évaluation permettra in fine de mieux informer les consommateurs, par la création, à terme, d'un label leur permettant de disposer d'une estimation des émissions émises par un véhicule dans un usage moyen, ajoutent-ils.

Mais cette analyse reste incomplète car elle ne prend pas en compte l'impact environnemental de la fabrication des véhicules (et notamment des batteries pour les modèles électriques) et de leur fin de vie (recyclabilité). "Ces différentes composantes des émissions seront probablement plus difficiles à prendre en compte dans une analyse des émissions au long du cycle de vie des véhicules électriques, néanmoins il conviendrait de les intégrer", soulignent les élus.

Afficher le coût total de possession plutôt que le prix d'achat

Cette étiquette devra également informer les consommateurs sur le coût total de possession des véhicules. En effet, si un véhicule électrique est plus onéreux à l'achat que son équivalent thermique, le rapport s'inverse en phase d'utilisation, notamment pour les forts kilométrages. "Il apparaît souhaitable que ce coût d'usage des véhicules puisse être évalué globalement, afin que les consommateurs disposent d'informations complètes et objectives sur l'impact réel de tel ou tel modèle sur leur budget", analysent les parlementaires.

Le coût total de possession (TCO pour total cost of ownership) prend en compte l'achat ou la location d'un véhicule, son prix de revente, les coûts de remplacement de sa batterie et d'installation d'une infrastructure de recharge, d'entretien et d'assurance, du carburant pour les modèles électriques, la fiscalité et le nombre de kilomètres parcourus au long de la durée de vie du véhicule.

En s'appuyant sur des études réalisées par le CGDD (Commissariat général au développement durable, de l'UFC Que choisir, de l'Ademe et de l'IFPEN, les parlementaires estiment qu' "il est raisonnable de penser que les véhicules électriques et thermiques auront des coûts d'achat similaires en 2030, avec le maintien des aides gouvernementales. Le TCO du véhicule électrique serait alors, à cette date, sensiblement inférieur à celui de son équivalent thermique".