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Transport maritime : un accord a minima pour encadrer les émissions de gaz à effet de serre

L'Organisation maritime internationale adopte une première série de mesures de réduction des émissions de gaz à effet de serre. La France note des avancées, tout en déplorant que des mesures plus fortes n'aient pas été retenues.

Transport  |    |  Philippe Collet  |  Actu-Environnement.com

Les négociations relatives à la décarbonation du transport maritime international ont permis d'obtenir « des avancées substantielles ». C'est en ces termes que le ministère de la Mer commente le résultat du 75e Comité de la protection du milieu marin de l'Organisation maritime internationale (OMI).Ce comité, qui s'est réuni du 16 au 20 novembre 2020, « a pris des décisions importantes en matière de réduction des émissions des gaz à effet de serre du transport maritime », estime le ministère. Il déplore toutefois que « toutes les mesures ambitieuses défendues par la France et l'Union européenne n'[aient] pu être adoptées ». C'est le cas, par exemple, des mesures visant à taxer les combustibles marins et les émissions.

Le comité a adopté les mesures négociées, pour l'essentiel, en octobre par le groupe de travail chargé d'élaborer la stratégie de réduction des émissions de gaz à effet de serre (GES) du secteur. À cette occasion, les organisations internationales critiquaient des mesures qui ne plafonnent pas et ne réduisent pas les émissions du transport maritime au cours de la décennie actuelle. Ce résultat, estiment les ONG, n'est pas conforme à l'objectif assigné en 2018 au groupe de travail : fixer le cap d'une réduction d'au moins 40 % par tonne transportée entre 2008 et 2030. En octobre, la ministre de la Mer, Annick Girardin, déplorait, elle aussi, que l'accord « ne garantisse pas l'atteinte des objectifs de l'Accord de Paris sur le climat ni de la stratégie de l'OMI ». Avant de reconsidérer sa position quelques jours plus tard et de juger qu'il s'agît d'une « véritable avancée »

Des mesures incitatives pour les navires en activité

S'agissant du parc existant, l'accord prévoit deux mesures : l'instauration d'une certification obligatoire de l'efficacité énergétique des navires (EEXI) et la classification annuelle des navires en fonction de leurs performances réelles. Le ministère explique qu'à partir de 2023, l'EEXI aboutira à la mise en place d'équipements réduisant l'intensité carbone : limiteurs de puissance, systèmes améliorant l'hydrodynamisme et la consommation électrique, dispositifs d'assistance de propulsion à la voile et utilisation de biocombustibles.

Quant à la classification des navires, elle permettra de leur attribuer une note individuelle en fonction de l'intensité carbone réelle. Les navires seront ainsi classés de A à E, sur la base de seuils qui seront abaisser chaque année. L'objectif est « d'atteindre -40 % à l'échelle de l'ensemble de la flotte à l'horizon 2030 ». Pour y parvenir, « les navires classés D et E devront réduire leur empreinte en présentant obligatoirement à leur pavillon un plan d'action, sans lequel ils ne seront pas autorisés à naviguer », explique le ministère.

« Pour la France, cette notation est l'outil le plus efficace pour réduire progressivement le volume total des émissions jusqu'en 2030. » Mais la mesure ne pourra qu'« inciter » les armateurs à réduire l'empreinte carbone de leur navire, car « les mesures de coercition (…) espérées par la France et ses partenaires n'ont pas été adoptées ».

Noter l'efficacité des futurs navires

Une autre mesure concerne le renforcement de l'indice d'efficacité énergétique des navires neufs. « Celui-ci impose aux navires neufs un niveau d'efficacité minimum de plus en plus exigeant par rapport à l'efficacité énergétique moyenne des navires dans les années 2000. » Il entrera en vigueur « plus tôt que prévu initialement, en 2022 au lieu de 2025 », explique le ministère qui précise que certains navires devront améliorer de 30 % leur efficacité énergétique, par rapport à ceux construits dans les années 2000. L'amélioration pourra atteindre jusqu'à 50 % pour les plus gros porte-conteneurs neufs.

Enfin, l'accord prévoit une interdiction progressive, entre 2024 et 2029, d'utilisation et de transport à des fins d'utilisation de fioul lourd par les navires en zone Arctique. Il s'agit là de « réduire les risques de l'utilisation du fioul lourd dans ces zones sensibles ».

Réactions8 réactions à cet article

 

Introduire une notion d'efficacité énergétique dans la classification des navires est une bonne chose. Même si l'effet parait lointain. En effet cela permet de connaitre plus précisément le cout carbone d'un transport maritime donné.
A terme cela permet de calculer une taxe carbone ajouté pour un transport donné. Les armateurs vertueux verront leur prix TTC baisser ce qui a une influence directe sur les prix en bout de chaine de commercialisation des produits transportés.

ldane | 27 novembre 2020 à 09h19
 
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"En octobre, la ministre de la Mer, Annick Girardin, déplorait, elle aussi, que l'accord « ne garantisse pas l'atteinte des objectifs de l'Accord de Paris sur le climat ni de la stratégie de l'OMI ». Avant de reconsidérer sa position quelques jours plus tard et de juger qu'il s'agît d'une « véritable avancée »…"

Donc, pour résumer, le transport maritime commence timidement à faire ce que le transport aérien fait depuis des décennies (la première norme sur les NOX émis par les avions a été adoptée par l'OACI - l'équivalent de l'OMI pour l'aérien - en 1981...). Mais "on a marché sur les aéroports".....Comprenne qui pourra!

adjtUAF | 27 novembre 2020 à 09h45
 
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C'est vrai que la propulsion est électrique, il pourrait être envisagé de remplacer les gros diésels par des turbines à gaz, le gaz émettant d'abord moins de co2 20% de moins les turbines à gaz ayant un rendement supérieur au diésel jusqu'à 20%, le gaz pouvant être mélangé à des gaz agricoles.
La propulsion électrique avec des accumulateurs me semble impossible, il faudrait caboter dans des ports sans grandes ressources électriques pour faire le plein.
Tout en attendant la nouvvelle route de la soie.

pemmore | 27 novembre 2020 à 09h59
 
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@pemmore Les gros moteurs diesel lents restent les moteurs thermiques de loin les plus efficaces. Les turbines à gaz sont intéressantes en appoint hors transport maritime, car elles montent à pleine puissance en quelques minutes, mais leur consommation est bien supérieure.
En revanche, la CMA-CGM est en train de mettre en place une série de porte-conteneurs diesel fonctionnant au gaz naturel, avec également la chaine d'approvisionnement élaborée avec Total à SIngapour.
Dans le cas des navires, les émissions de carbone à la tonne x km transportée restent très faibles. C'est l'acidité des rejets qui pose problème. L'acidité est très néfaste au plancton qui est un puits de carbone très supérieur à la forêt amazonienne

ldane | 27 novembre 2020 à 15h14
 
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@Idane,
ben pour les turbines à gaz on cherche un rendement de 60% déjà certaines installations tournent entre 50 et 55%, on est à un peu plus que les diésels à fuel lourd maxi 50% si on interdit le fuel lourd, le diésel retombera à 40% donc les turbines deviennent un mode éventuel.
pour le gnv et diesel le rendement maxi est de 45% la aussi pour la faible pollution et des modifs minimes ça a son intérêt, un moteur de cargo c'est un monument, ça doit coûter un max.

pemmore | 27 novembre 2020 à 19h59
 
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Chacun parle technique, mais en fait les techniques existent et sans contraintes fortes elles n'ont aucune chance d'être mises en oeuvre. J'ai travaillé 30 ans dans le domaine de l'environnement avec des industriels et je n'ai jamais vu d'avancée sans contrainte réglementaire.
Pour le transport maritime, cela sera pareil, en l'absence de sanction, rien ne changera.
On a déjà vu partout en Europe, à Venise et Marseille en particulier, les paquebots à quai fonctionnent au fioul lourd polluant en plein milieu de la ville. Ceci uniquement car le branchement possible sur le réseau électrique pendant l'escale est trop couteux.

SAGITTE | 27 novembre 2020 à 20h35
 
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Il faudrait d'abord au niveau des raffineries interdire la vente de fuel lourd ou taxer fortement pour rendre le bénéfice nul.
@ SAGITTE,
vous avez raison, j'ai eu occasion d'avoir un rôle concernant l'écologie et pas obtenu de résultats, il n'y a que les normes obligatoires qui sont à peu près respectées.
Pourtant le risque d'une forme de silicose et de cancer du aux fumées n'était pas nul et très dangereux pour l'entreprise à long terme.
Ils étaient, héritage Renault accrochés à des technologies coûteuses en énergie, polluantes et refus d'en changer.
Sans doute les départs anticipés en préretraite ont évité le risque de cas douteux.

pemmore | 28 novembre 2020 à 10h32
 
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@pemmore Merci pour votre remarque sur le rendement des turbines à gaz qui m'a permis d'aller rafraîchir mes connaissances sur le sujet.
En effet c'est la réglementation qui permet d'avancer. Les entreprises la refusent en façade, mais la réclament souvent par derrière lorsqu'ils sont certains qu'elle s'appliquera à tout le monde. A ce titre la règlementation européenne a permis d'éliminer les navires poubelles (hors normes) de nos ports. L'échelle européenne est le niveau efficace pour le transport maritime.

ldane | 29 novembre 2020 à 09h28
 
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