Victor Aïm, le président de l'Autorité de contrôle des nuisances aéroportuaires (Acnusa), ne manie pas l'euphémisme. L'éditorial du rapport annuel de l'Autorité (1) , rédigé sous forme de lettre ouverte au Président de la République, aux présidents des deux assemblées et au Premier ministre, est sans détour : "Tandis que les riverains se plaignent de ces nuisances, les professionnels de l'aéronautique, soutenus par la Direction générale de l'aviation civile (DGAC), persistent à ne privilégier que le développement économique". Il considère que "la rentabilité économique ne peut plus être la seule ligne d'horizon".

Les refus polis de la DGAC

Le principal reproche de l'Acnusa concerne l'absence de prise en compte des riverains et des impacts environnementaux de l'aviation. Lorsque des mesures sont envisagées, elles le sont "à la seule aune de l'impact – ou plutôt de l'absence d'impact économique de la mesure", explique Victor Aïm. Cette critique vise en particulier la mise en œuvre de restrictions au trafic aérien. "C'est se montrer peu soucieux non seulement des populations survolées, mais aussi de la règle de droit", estime le président de l'Acnusa. Il rappelle que le règlement européen de 2014 sur les restrictions d'exploitation liées au bruit dans les aéroports vise à améliorer le niveau général de bruit autour des aéroports, "même si les restrictions limitent les capacités [des aéroports]". Toujours selon le règlement, les restrictions de trafic devraient être évaluées en fonction du rapport coût-efficacité, mais "plusieurs demandes de l'Acnusa se sont vu opposer un refus poli, justifié uniquement par l'impact économique qu'elles auraient pu avoir". Pire, selon le président de l'Acnusa, "cet impact n'est jamais démontré, ni évalué, ni chiffré". Il en appelle donc aux responsables politiques nationaux pour qu'ils "[rappellent] que, si le développement du trafic aérien est inéluctable et nécessaire, il doit être accompagné de mesures permettant d'en réduire autant que faire se peut les nuisances pour les populations riveraines".

D'autres critiques sont plus ciblées. Des "propositions particulièrement significatives restent en suspens", déplore son président, et cela "bien qu'elles soient portées depuis parfois plusieurs années". C'est ainsi le cas de l'alternance programmée et annoncée des doublets de pistes de Roissy-Charles-de-Gaulle (2) qui figure au cœur des réclamations de l'Acnusa depuis 2012. La proposition n'est pourtant pas la plus radicale envisagée par les riverains, puisque certains de ses membres jugent que "seul un couvre-feu entre 22 heures et 6 heures au minimum répondrait à leurs exigences". Autre exemple, les descentes continues optimisées (CDO) sont "insuffisamment pratiquées, bien qu'elles fassent désormais l'objet d'une généralisation sur la plupart des plateformes". L'aéroport de Lyon-Saint-Exupéry semble à la pointe sur le sujet, mais la mise en œuvre reste très limitée. Dès 2010, la plateforme lyonnaise a étudié des approches CDO. En 2012, elles ont été autorisées pour toutes les compagnies qui le souhaitent. "Mais le taux de réalisation reste faible", regrette l'Acnusa, rapportant que "seules 6% des approches sont opérées en CDO face au sud et 19% face au nord". En Ile-de-France, ce type d'approche reste à l'état de proposition pour l'aéroport de Roissy-Charles-de-Gaulle.

Malgré ces difficultés, l'Acnusa note certains progrès. L'Autorité est satisfaite de voir les plans d'exposition au bruit élevés au rang des servitudes d'urbanisme dans la législation. Elle l'avait demandé à plusieurs reprises depuis 2012. "C'est aujourd'hui chose faite", se félicite-elle, expliquant que la mesure est inscrite dans l'ordonnance du 23 septembre 2015. Dorénavant, les certificats d'urbanisme devront signaler l'existence de la zone de bruit et l'obligation de respecter les règles d'isolation acoustique, explique-t-elle.