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Réaménagement de l'aéroport de Nantes-Atlantique : 31 mesures retenues par l'État

Suite à la concertation préalable sur le réaménagement de l'aéroport de Nantes-Atlantique, l'État compte engager 31 mesures. Zoom sur celles qui ont trait à la gestion des nuisances sonores et des impacts environnementaux.

Aménagement  |    |  Dorothée Laperche Actu-Environnement.com
Réaménagement de l'aéroport de Nantes-Atlantique : 31 mesures retenues par l'État

Les résultats et décisions à l'issue de la concertation préalable sur le réaménagement de l'aéroport de Nantes-Atlantique étaient très attendus. Au final, l'État a retenu 31 mesures pour « protéger les populations riveraines », répondre avec sobriété aux besoins de mobilité aérienne, et mettre en place une gouvernance ouverte ».

Un choix qui n'a toutefois pas provoqué l'unanimité parmi les habitants des villes riveraines. « Les mesurettes annoncées ne suffiront pas à contenter les riverains, aucun plan sur le long terme, tant pour l'aéroport que pour nos communes, du " sparadrap sur une jambe de bois ", obsession de l'État à minimiser la réalité, a regretté Jean-Claude Lemasson, maire d'une des communes riveraines, Saint-Aignan de Grand Lieu. Il n'y a rien d'exemplaire dans ce " sobre" projet ". »

 
L'État a également annoncé la création d'un observatoire de Nantes-Atlantique d'ici la fin de l'année 2019.  
 
De son côté, le Collectif des citoyens exposés au trafic aérien (Coceta) a estimé dans un tweet, « Une décision de ce Gouvernement qui va être prise sans aucune considération pour la santé des populations survolées ». Sur ce sujet, lors de leur bilan, les garantes de la Commission nationale du débat public (CNDP) avaient recommandé de créer un observatoire de la qualité de l'air des Pays de la Loire, de réaliser et publier des mesures du bruit mais également de mesurer les teneurs en microparticules en utilisant des méthodes reconnues scientifiquement. Ces propositions sont issues d'une conférence participative sur les enjeux sanitaires organisée en juillet dernier.

En réponse, l'État propose, dans le cadre de l'étude d'impact, que des indicateurs complémentaires soient envisagés pour l'analyse des nuisances sonores.

Concernant les émissions de polluants, il indique que la DGAC veillera à ce que l'étude tienne compte des particules fines et ultrafines et de leurs effets sur la santé humaine. Enfin, l'évaluation de l'impact sanitaire devrait être réalisée en se basant sur les méthodes d'analyse les plus récentes.

Création d'un observatoire de Nantes-Atlantique

L'État a également annoncé la création d'un observatoire de Nantes-Atlantique d'ici la fin de l'année 2019. Sa mission ? Étudier les effets de la présence de l'aéroport sur le territoire. Plus précisément, il s'intéressera au bruit aérien, à l'évolution des prix du foncier et de l'immobilier, aux effets de l'aéroport sur l'économie et l'emploi, à la qualité de l'air, en lien avec Air Pays de la Loire, mais également à des études particulières correspondant aux engagements de l'État. Il s'appuiera pour cela sur un collège scientifique et technique.

L'observatoire rendra publics les rapports et études réalisés dans le cadre de ses missions.

Pour limiter les nuisances sonores pour les habitants riverains, l'État prévoit un couvre-feu avec une interdiction de programmer les vols entre minuit et six heures du matin et de 22 h 00 à six heures du matin pour les avions les plus bruyants (marge acoustique inférieure à 13 EPNdB. Cette mesure pourrait entrer en vigueur avant la fin de l'année 2021.

Initié suite à la décision de développer l'aéroport de Nantes-Atlantique, le nouveau plan de gêne sonore est rentré en vigueur en juillet dernier. Son élaboration repose sur le niveau de trafic aérien estimé pour 2020, à partir du trafic observé en 2018. Il couvre 7 133 logements répartis sur les communes de Bouguenais, Rezé et Saint-Aignan-de-Grand Lieu.

Celui-ci est financé par une taxe sur les nuisances sonores aériennes (TNSA). Lors de son actualisation en juillet, la taxe appliquée à Nantes-Atlantique est passée de 10 à 20 euros.

Des dédommagements prévus pour le bruit

L'État a souligné que le projet de loi de finances pour 2020 prévoit de placer Nantes-Atlantique dans le groupe d'aéroports dont le tarif de la taxe est compris entre 20 € et 40 €.

 
Des estimations de trafic de la DGAC correctes ? La CNDP a lancé une étude complémentaire sur les prévisions de trafics auprès du cabinet italien Trasporti e territorio. Celui-ci a estimé que à court et moyen terme (soit 2030), les prévisions ne semblent pas surestimer le développement futur de l'aéroport. En revanche, sur le long terme (2030-2050), la croissance envisagée semble moins probable : l'offre de liaisons vers de nouvelles destinations internationales pourrait atteindre une asymptote en raison de la saturation du marché. « Le taux de croissance annuel moyen à long terme du modèle 2019 de la DGAC est plus élevé par rapport aux autres projections du secteur du transport aérien sur le long terme », a également noté le cabinet.
 
Il rappelle que le taux d'aide à l'insonorisation pour les logements individuels a été porté de 80 à 90 % et que cette aide peut être sollicitée depuis la création en août dernier du fonds de compensation de Nantes-Atlantiques.

Pour les logements situés dans le périmètre du plan de gêne sonore, mais n'étant pas éligibles à une aide à l'insonorisation, le Fonds de compensation de Nantes-Atlantique financera une aide exceptionnelle à la mise aux normes actuelles d'insonorisation, sur la base d'un diagnostic technique.

Par ailleurs, l'État a indiqué qu'il y aurait un droit de délaissement exceptionnel pour les propriétaires d'un logement exposé à un niveau de bruit d'indice Lden supérieur à 62 décibels : l'État pourra leur racheter leur bien sans dépréciation induite par le réaménagement de l'aéroport de Nantes-Atlantique.

Le fonds de compensation de Nantes-Atlantique pourra également participer au financement de la relocalisation d'équipements publics.

Enfin, l'État a retenu l'option d'allongement de la piste existante sur une longueur de 400 mètres « afin d'améliorer la situation des habitants situés au nord de l'aéroport et, dans le même temps, de limiter l'impact du projet sur le territoire de la commune de Saint-Aignan-Grandlieu ». Cet allongement ne permettrait pas d'accueillir des avions plus gros que ceux qui fréquentent actuellement l'aéroport de Nantes-Atlantique.

Un état initial de l'environnement remis en décembre

L'État a assuré que la DGAC imposerait au travers du futur contrat de concession des redevances aéroportuaires modulées pour inciter les compagnies aériennes à utiliser les avions les moins bruyants et les moins polluants ainsi qu'une redevance d'atterrissage qui intégrera une modulation pour tenir compte du coût environnemental des vols de nuit.

Autres exigences qui devraient être demandées : une neutralité carbone de l'aéroport, la mise en œuvre d'un plan de maîtrise des besoins énergétiques et des émissions de polluants ainsi qu'un plan de recours aux énergies renouvelables. Les constructions nouvelles devront également obtenir la certification d'un haut niveau de performance environnementale.

L'État imposera enfin au concessionnaire que le chantier des travaux soit organisé pour en minimiser l'impact et l'élaboration d'un plan de gestion durable des déchets de chantier.

« Pour, d'une part, limiter l'impact du projet sur l'environnement, les terres agricoles et la ressource foncière et, d'autre part, afin de préserver l'organisation des dessertes terrestres existantes, l'aérogare sera maintenue, modernisé et développé sur son emplacement actuel, à l'est de la piste, assure-t-il. L'aménagement retenu nécessitera d'acquérir environ 35 ha de foncier et permettra de libérer 65 ha, soit un bilan net de 30 ha valorisables ».

Enfin, suite à une attente exprimée lors de la concertation publique, la DGAC s'est engagée à rendre public l'état initial de l'environnement au plus tard en décembre 2019.

Ces mesures devraient être ajustée, notamment à l'issue de l'enquête publique préalable à la déclaration d'utilité publique du projet, prévue fin 2021.

Réactions4 réactions à cet article

 

Voilà un bel exemple de focalisation sur le transport aérien sans commune mesure avec son poids dans les émissions de GES et de polluants!
La qualité de l'air? Toutes les études montrent (celles des ASQA, pas celles des aéroports naturellement suspectes par principe) que le trafic routier écrase tout et notamment les mouvements d'avions.
L'évolution du prix du foncier? S'il est exact que la très proche proximité d'un aéroport important peut générer un léger tassement de la valeur des biens immobiliers, il en va tout autrement dés qu'on s'en éloigne un peu, la proximité des emplois et services qu'il procure supplantant ses nuisances et entraînant au contraire une valorisation de ces biens.
Un couvre feu (comme à Orly ou Beauvais en France)? Pourquoi pas mais les riverains des lignes ferroviaires et routières n'auraient-ils pas également droit à un sommeil non perturbé? Pourtant je n'ai pas connaissance que quiconque ai jamais proposé de fermer des routes ou des voies ferrées durant la nuit...
La taxe sur les nuisances sonores aériennes? Elle est payée par les compagnies aériennes pendant que les mêmes travaux d'insonorisation le long des autoroutes et voies ferrées sont financés par nos impôts...
Quant à la formule sibylline "logements situés dans le périmètre du plan de gène sonore mais n'étant pas éligibles", elle signifie tout simplement qu'ils s'agit de logements construits, dans le meilleur des cas en parfaite connaissance des nuisances, dans le pire en toute illégalité!

adjtUAF | 30 octobre 2019 à 14h51
 
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Antienne connue que de prétendre ne rien faire sous prétexte qu'on est petit émetteur... On va vous opposer la fable du colibri.
Bienvenue au club, cher adjtUAF.
L'avion, c'est pas bien, comme le nucléaire ou l'agriculture ou l'industrie car l'homme est mauvais et il faut le ré-éduquer...
Bien amicalement.

Albatros | 30 octobre 2019 à 16h16
 
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On a dû mal se comprendre Albatros! Je ne prétends pas que l'aviation "n'ait rien à faire", je dis juste, preuves à l'appui par rapport aux autres modes de transport, que ce que les pouvoirs publics lui demandent est excessif par rapport à sa contribution au changement climatique et aux nuisances en général.
Je ne suis d'ailleurs pas loin de penser que cet "acharnement", abondamment relayé par les médias et applaudi par la foule hélas quelque peu abêtie par les écrans, leur permet ainsi d'être beaucoup moins exigeant avec d'autres secteurs (le transport routier ou l'agriculture par exemple...) dont l'influence électorale est sans commune mesure avec celle du transport aérien (cf la manière dont on a laissé crever récemment 2 compagnies françaises, s'intéressant davantage à ceux qui avaient perdu leurs vacances qu'à ceux qui ont perdu leur boulot!).

adjtUAF | 30 octobre 2019 à 17h10
 
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On va bien finir passe comprendre, si on fait l'effort d'une réflexion plus poussée que l'habituel YAKAFOKON et la défausse sur des secteurs, notamment par le dénigrement de l'agriculture...
Avez-vous remarqué que l'agribashing remonte quasiment exactement au moment où la grande distribution a eu l'autorisation de faire de la pub dans les grands médias ? Sachant que, par exemple, l'étude bidon de Séralini sur les OGM a été financée parla grande distribution et par des labos de phytopharmacie... Les écolos devenant les idiots utiles de la grande distribution. Cocasse, non ?
Salutations.

Albatros | 30 octobre 2019 à 17h23
 
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