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Durabilité de la filière agrocarburant française : une stratégie schizophrène

Alors que l'UE a fixé un objectif de 10 % d'énergies renouvelables dans les transports d'ici 2020, la France mise principalement sur le développement des agrocarburants, malgré les doutes soulevés quant à leur réel bénéfice environnemental.

Energie  |    |  Sophie Fabrégat Actu-Environnement.com
   
Durabilité de la filière agrocarburant française : une stratégie schizophrène
   

Alors que les Etats membres de l'Union européenne ont jusqu'au 5 décembre 2010 pour retranscrire la directive européenne sur les énergies renouvelables, il y a de fortes chances pour que la France et plusieurs de ses voisins ne respectent pas ce délai. ''La Commission européenne a un an de retard dans ses travaux de comitologie. Or nous avons besoin de ses résultats pour transcrire les textes'', expliquait Yves Lemaire, de la direction générale de l'Energie et du climat du ministère en charge de l'Environnement, lors d'une conférence sur le bioéthanol le 9 novembre dernier. La Commission européenne devrait rendre sa copie fin décembre 2010, la transposition en droit français devrait intervenir ''quelques semaines après''.

Mais on connaît d'ores et déjà le Plan d'action national (PAN) 2009-2020 pour les énergies renouvelables français, publié le 24 août dernier, qui détaille les moyens de réalisation de l'objectif de 23 % d'EnR d'ici 2020. Pour atteindre l'objectif de 10 % d'EnR dans les transports à la même échéance, la France compte sur ''l'utilisation accrue de biocarburants'' et la ''mise en circulation de 450.000 véhicules électriques d'ici 2015 et de 2 millions de véhicules électriques en 2020''. D'autre part, elle prévoit ''de développer considérablement les transports non routiers avec une rénovation importante des canaux fluviaux, le développement des capacités portuaires et de l'offre de fret ferroviaire. L'objectif retenu est de faire passer d'ici 2022 la part de transport non routier et non aérien de 14 % à 25 %''. Un objectif qui devrait rester un vœu pieu aux dires de nombreux observateurs. En matière de transports, la stratégie française porte donc principalement sur les agrocarburants, malgré les nombreux débats autour de leur bien fondé.

La prédominance des biodiesels en question

L'introduction progressive d'agrocarburants dans les carburants conventionnels sera ''la source principale d'énergie renouvelable jusqu'en 2012'', note le PAN qui précise que ''les biocarburants utilisés resteraient en très grande majorité de première génération''. La France a traduit cette ambition dans le cadre du plan biocarburants, qui porte l'objectif d'incorporation à 7 % en 2010 (contre 5,75 % prévus par l'UE) et 10 % en 2020.

Sur l'objectif total de 4.062 ktep d'EnR dans les transports d'ici 2020, la France mise sur 2.850 ktep de biodiesel et 650 ktep de bioéthanol/bio-ETBE (éthyl tertio butyl éther). À titre de comparaison, les véhicules électriques devraient contribuer à hauteur de 110 ktep.

Cette forte demande en biodiesel est due à une spécificité française : la forte diésélisation du parc automobile. Cette situation n'est pas sans poser problème face à la volonté d'augmenter les pourcentages d'incorporation d'agrocarburants dans les carburants classiques, du fait de la ''limitation agronomique de la production de diester. Celui-ci est produit à partir d'oléagineux à faibles rendements alors que la production de bioéthanol (produit à base de betterave, maïs, blé, canne à sucres) a de larges possibilités de progresser sans poser de problèmes de ressources'', analyse Charles de Courson, député de la Marne.

Pour satisfaire ses besoins, le PAN estime d'ailleurs que la France devra importer 400 ktep de biodiesel et 50 ktep de bioethanol en 2020. Pourtant, les autorités françaises, dans leur réponse à la consultation publique de la Commission européenne sur les changements indirects d'affectation des terres liés aux biocarburants, reconnaissent que ''l'importation de matières premières, pour la production de biocarburants, peut non seulement constituer une externalisation de la dégradation des ressources naturelles vers les pays en développement, mais également entraîner, dans ces pays, une réduction des services environnementaux apportés par les écosystèmes tropicaux aux populations locales, une pression accrue sur le foncier, des déplacements de populations et de cultures alimentaires''.

Même lecture pour Charles de Courson: ''les agrocarburants européens n'ont pas le même bilan que les autres. Il suffit de comparer avec l'huile de palme par exemple. Il faut s'orienter vers les ''bons'' agrocarburants''.

L'enjeu de la définition de la durabilité des agrocarburants

Pour garantir de ''bons agrocarburants'', la Commission européenne planche actuellement sur la définition des critères de durabilité des agrocarburants prévus dans la directive et la question épineuse du changement d'affectation des sols indirect (CASI). Le texte précise que l'utilisation des agrocarburants doit entraîner une ''réduction des émissions de GES depuis la production de la matière première jusqu'à la consommation'' et prévoit également une ''restriction de l'usage des sols pour la production des biocarburants (terres à haute valeur en biodiversité et terres présentant un important stockage de carbone)''.

La position de la Commission européenne sur la prise en compte du CASI dans le calcul des émissions de GES sera déterminante. En effet, la Commission a précisé que seuls entreront en ligne de compte dans le calcul des objectifs nationaux de 2020 en matière d'énergies renouvelables, les agrocarburants qui permettent d'importantes réductions des émissions de gaz à effet de serre (35 % au moins dans un premier temps, 50 % en 2017, puis 60 %). Or, plusieurs études, réalisées par l'Ademe, l'Ifpri pour la Commission européenne ou plus récemment l'IEEP, ont déjà souligné que la prise en compte du CASI pouvait totalement inverser les bilans environnementaux des carburants.

De son côté, la France a précisé qu'elle ''exigera des opérateurs économiques qu'ils apportent la preuve de la durabilité des biocarburants'', soit par la fourniture de données par les opérateurs économiques à l'Etat, soit par la mise en place de schémas volontaires.

Pour Yves Lemaire, ''le problème est que les textes vont être publiés alors que les plantations ont déjà été faites pour la prochaine récolte, sans avoir une connaissance des critères précis. Il faudra donc une période de transition, l'année 2011, afin de respecter en 2012 les objectifs de durabilité''.

Réactions2 réactions à cet article

 

je ne comprends pas que l'on utilise des denrées alimentaires et autant de terres cultivables qui devraient servir à nourrir les hommes et les animaux, pour faire rouler des voitures. incitons plutôt les gens à faire du vélo ou marcher à pieds, en aménageant des pistes cyclables etc... je roule en vélo, et bien il faut beaucoup de courage car tout est fait pour la reine voiture, j'embête tout le monde parceque je prends un petit peu de place sur la route et messieurs dames ne peuvent pas rouler à tout allure quand ils sont derrière moi et veulent me doubler, et pourtant je fait attention de ne pas prendre beaucoup de place, mais je dérange. Vous trouvez ça normal ? Moi Pas. Il faut savoir si l'on veut que les générations futures vivent, ou non. Alors les agrocarburants, alors que tant de personnes sur la terre n'ont pas de quoi manger... Toutes ces forêts primaires que l'on détruit pour faire pousser des palmiers qui donneront de l'huile de palme... pour les voitures ! A qui profite le crime ? Pas à moi en tout cas...

Marie | 27 novembre 2010 à 17h01
 
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Nous continuons à nager en plein délire.
Tout le monde réellement objectif sait très bien que les agrocarburants sont une hérésie environnementale, par contre La FNSEA, les pétroliers et les fabricants de moteur à explosion sont contents puisque cela contribue à renforcer leur existence.
A force de penser comme à l'age de bronze, on va finir par devenir des dinosaures. Lesquels ont disparu purement et simplement de la surface terrestre. Il est grand temps que les grands prêcheurs au pouvoir reprennent une vraie position indépendante, c.a.d qui n'est pas à la solde des lobbies de l'age du bronze.

arthur duchemin | 23 décembre 2010 à 10h29
 
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