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Aides dommageables à l'environnement : les lois de finances peuvent-elles changer la donne ?

Les aides dommageables à l'environnement sont encore nombreuses en France. Les lois de finances sont un outil permettant de les ajuster. Pour 2018, plusieurs mesures sont renforcées mais la complexité de l'exercice rend l'Etat frileux en la matière.

Gouvernance  |    |  Florence RousselActu-Environnement.com

La loi de finances rectificative qui vient d'être publiée au Journal officiel et la loi de finances à venir fourmillent de mesures. Certaines visent à encourager des pratiques favorables à la protection de l'environnement, financer des initiatives, ou au contraire sanctionner des activités polluantes. A travers le jeu des hausses de taxes et des exonérations, l'Etat tente d'orienter les choix des entreprises et des citoyens selon les politiques qu'il entend favoriser. Un outil conséquent pour l'Etat : selon le dernier baromètre de l'OCDE de novembre 2017, les prélèvements obligatoires en France, tous impôts confondus, ont absorbé l'an passé 45,3% de la richesse nationale, plaçant la France à la deuxième place des pays ayant une fiscalité conséquente derrière le Danemark.

Mais bien souvent, ces ajustements semblent mineurs et ne pas être à la hauteur des enjeux. Surtout lorsque certaines mesures ne visent qu'à transvaser des fonds d'un bénéficiaire à un autre au gré des urgences et des priorités politiques. Dans une récente analyse publiée en décembre, le Commissariat général au developpement durable (CGDD) démontre la complexité de l'exercice. Si la volonté de réduire les aides dommageables à l'environnement fait consensus, son application concrète est loin d'être simple.

Deux grandes réformes accentuées en 2018

La France a lancé deux grandes réformes pour lutter contre les émissions de gaz à effet de serre et la pollution de l'air. Depuis 2014, elle applique une composante carbone sur la consommation d'énergies fossiles en fonction du niveau d'émission de CO2. La loi de finances de 2018 s'inscrit dans cette réforme puisque le texte la revoit à la hausse. Pour cela, l'Etat relève les tarifs des taxes intérieures de consommation (TIC) pour prendre en compte une nouvelle trajectoire du prix du carbone (€/tCO2) : 44,60€ en 2018, 55€ en 2019, 65,40€ en 2020, 75,80€ en 2021 et 86,20€ en 2022. Une autre mesure étend l'application de la contribution climat énergie au butane et au propane utilisés comme combustible à compter du 1er avril 2018.

La France a également engagé depuis 2015, une politique de réduction de l'écart de taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) entre le gazole et l'essence. Cette différence est ainsi passée, entre 2014 et 2017, de 17 à 12 c€/l. La loi de finances 2018 poursuit cet alignement en augmentant de 2,60 centimes d'euros par an pendant quatre ans la TICPE applicable au gazole. Mais "malgré ces réformes, de nombreuses aides dommageables sont encore en vigueur et concernent tous les types de pollution (de l'eau, de l'air...) et de pression (changement climatique, artificialisation des sols…)", alerte le CGDD. Par exemple, bien que l'utilisation intensive d'engrais azotés soit reconnue comme une source importante de pollution des eaux souterraines, elle ne fait l'objet de quasiment aucune fiscalité. De même, de nombreux véhicules sont encore exonérés de taxe à l'essieu malgré leur contribution notable à la pollution de l'air.

Des politiques publiques contradictoires

Alors, les dernières lois de finances auraient-elles pu aller plus loin ? Sûrement. L'Etat aurait pu, par exemple, s'appuyer sur les nombreux avis du comité pour l'économie verte (l'ex-comité sur la fiscalité écologique). Le dernier daté de novembre 2015 recommandait de revoir la politique financière et fiscale des collectivités, et en particulier la taxe d'aménagement afin de limiter l'artificialisation des sols. Le ministre de la Transition écologique s'est semble-t-il penché sur le sujet puisqu'il a évoqué un temps la création d'une taxe "béton". Mais la réflexion n'était pas assez mûre pour aboutir cette année.

Comme l'explique le CGDD, de nombreux freins entravent la réforme des aides dommageables à l'environnement qui nécessite souvent de concilier différents objectifs : "Parfois, la volonté de réforme amène à mettre en concurrence des politiques nationales d'intérêt général (…) A ce titre, la politique de lutte contre l'artificialisation peut entrer en contradiction avec la politique du logement qui vise à assurer un nombre de construction de logements suffisant pour éviter les situations de tension en matière d'habitation", illustre le CGDD. Le Président de la République Emmanuel Macron ayant appelé de ses vœux un "choc de la construction", la taxe "béton" n'est pas une priorité.

Tout remettre à plat

Certaines aides dommageables à l'environnement ont également pour finalité première de soulager une activité économique. Par exemple, le transport routier de marchandises bénéficie d'un taux réduit de TICPE sur le gazole qui lui permet de se situer au 3ᵉ rang européen en matière de coût de carburant, et de préserver sa compétitivité face aux pays frontaliers. Une remise en cause de cette aide demande de réfléchir à un autre mode de soutien économique, parfois difficile à concevoir du fait de contraintes économiques, sociales ou juridiques.

Par contre, il y a bien une chose que l'Etat pourrait entamer : réaliser une cartographie complète des aides dommageables à l'environnement. Le centre d'analyse stratégique (CAS) s'est plié à l'exercice en 2012. Un rapport novateur mais non exhaustif, qui mérite d'être complété. C'est ce qu'ont fait l'Allemagne et l'Italie en listant l'ensemble des aides publiques à l'environnement, en distinguant les aides dommageables et favorables, en classifiant ces aides par secteur économique (agriculture, énergie, transport et autres) et par catégorie (subventions directes, aides à caractère fiscal, taux de TVA réduit…), tout en indiquant les montants financiers en jeu. Ces inventaires sont, de plus, mis à jour régulièrement (annuellement ou tous les deux ans). Un exemple à suivre sans aucun doute.

Réactions2 réactions à cet article

 

Dans le domaine des politiques publiques contradictoires, il ne faudrait pas oublier le transport aérien, activité largement subventionnée et extrêmement polluante (même si pour les longues distances, cela reste le moyen de transport le plus rapide) ; pire encore la politique de l'agriculture par rapport aux ressources en eau : certains secteurs de l'agriculture intensive sont subventionnés pour produire, puis pour dépolluer.

mangouste | 02 janvier 2018 à 18h02
 
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Il est pénible de constater que nous ne sommes jamais les premiers en Europe à proposer des politiques environnementales responsables et surtout à les appliquer. Pour ce qui concerne le logement, on peut très bien construire avec une artificialisation des sols à minima: déjà, INTERDIRE LES LOTISSEMENTS, qui s'étalent dans les campagnes en supprimant des milliers d'hectares de terres arables et construire en hauteur. Ensuite, reconvertir les m2 de bureaux vides. Pour le transport routier, subventionner une fois pour toutes les camions électriques qui existent et ne demandent qu'à être commercialisés et abandonner les subventions au gazole. Et que dire de l'aviation de tourisme ou d'affaires, particulièrement développée dans notre pays? Même en cas de pics de pollution, ces avions volent des journées entières, pour transporter un, voire deux passagers, ou tout simplement pour leur petit plaisir (avions de tourisme pétaradants). C'est une aberration. On empêche les automobilistes d'aller travailler en voiture mais pas ces aéronefs, qui sont autrement polluants!

gaia94 | 02 janvier 2018 à 19h26
 
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