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Report modal : les autoroutes ferroviaires, fausse bonne solution ?

L'autoroute ferroviaire alpine et celle entre Perpignan et Luxembourg manquent de rentabilité, fustige la Cour des comptes qui estime que toutes deux présentent des résultats ''modestes'' en matière de réduction du trafic routier et de pollution.

Transport  |    |  Rachida Boughriet Actu-Environnement.com
Report modal : les autoroutes ferroviaires, fausse bonne solution ?

Impulsées par la loi Grenelle 1 d'août 2009, les autoroutes ferroviaires, visant à contribuer au report modal en transportant les semi-remorques routières sur rail, "peinent à faire leurs preuves" en France sur les plans économique et financier, critique la Cour des comptes dans son rapport annuel 2012 présenté le 8 février.

L'autoroute ferroviaire alpine France-Italie (Aiton – Orbassano) et celle entre Perpignan et Luxembourg, les deux seules en fonctionnement en France (hors le tunnel Transmanche), ont été examinées par la Cour qui dresse un retour d'expérience du dispositif "à-demi concluant'', selon les termes de son président Didier Miguaud. Le concept n'est actuellement ''pas rentable'' et suscite ''des interrogations'', fustige la Cour alors qu'un troisième axe est "en projet". Il s'agit de l'autoroute ferroviaire atlantique (entre le pays basque, la région parisienne et le nord de la France), estimée à plus de 190 millions d'euros, également prévue par la loi Grenelle 1…

Deux expériences "inabouties" et ''déficitaires''

Le gendarme des finances publiques pointe deux ''expériences inabouties", ''marquées par des retards'' et lancées sans "études suffisantes". Exploitée depuis 2003 par une sous-filiale de la SNCF et la compagnie publique italienne Trenitalia, l'expérimentation de l'autoroute franco-italienne entre Aiton (Savoie) et Orbassano (Piémont), qui s'étend sur 175 km, a "été contrariée (...) par la lenteur à réaliser les aménagements de ligne indispensables à son bon fonctionnement'', selon le rapport. Alors que cette expérimentation était prévue jusqu'à fin 2006, les travaux d'agrandissement du tunnel ferroviaire du Mont-Cenis (mise au gabarit) réalisés par Réseau Ferré de France (RFF) pour la partie française, n'ont été achevés qu'en décembre 2010. Puis c'est seulement à partir de mi-septembre 2011 que les trains ont pu circuler sur deux voies ''au lieu d'une seule mais à très petite vitesse (40 km/h)", rappelle la Cour. Depuis l'accord franco-italien de 2001, il aura donc fallu plus de dix ans pour que ''ce service de ferroutage devienne pleinement opérationnel'', selon le rapport jugeant l'expérimentation ''peu concluante''.

Concernant l'axe Perpignan-Luxembourg qui s'étend sur 1.045,5 km, la Cour considère que son ouverture commerciale, en 2007, "s'est faite dans des conditions techniques et économiques insuffisamment étudiées". Elle parle de "démonstration inachevée'' et  va jusqu'à remettre en cause le ''choix du site luxembourgeois'' qui ''ne paraît pas justifié (…) notamment en ce qui concerne les flux de marchandises''. Selon elle, ''le service, qui met en évidence les limites actuelles du système ferroviaire national, n'a pas encore fait la démonstration du niveau de fiabilité attendu par les transporteurs et leurs clients".

Le rapport annuel dénonce deux exploitations ''déficitaires'' (- 3,45 M€ en 2011 pour l'axe Perpignan-Luxembourg notamment) malgré une augmentation de trafic de ces autoroutes. Et, ce, en période de recul du fret : l'activité du transport ferroviaire et du combiné classique accusant aussi une baisse de 20 % par rapport à 2009.

Des résultats "modestes" sur le plan environnemental

Si les deux autoroutes ferroviaires connaissent ''un trafic stable, voire croissant'', les résultats en termes de report modal et de réduction des émissions de CO2 restent toutefois ''modestes", nuance la Cour. Alors que ces autoroutes présentent des ''atouts réels'' sur longue distance sur le plan environnemental, elles sont loin d'avoir atteint leurs objectifs attendus en matière de décongestion du réseau routier et de réduction de la pollution. Ces autoroutes ferroviaires doivent pourtant aider le gouvernement à atteindre celui fixé par la loi Grenelle 1 de 14 à 25% de transports de marchandises alternatifs à la route en 2022…

Bilan : en 2009, la ligne transalpine a seulement transporté 22.600 camions et 26.000 en 2011 contre ''100.000 poids lourds par an'' prévus représentant 10 % du trafic routier empruntant annuellement le tunnel du Fréjus. De son côté, la ligne Perpignan-Luxembourg a transporté en 2009, 24.500 camions et 36.500 en 2011 à comparer aux 1.100.000 transportés par les navettes ferroviaires transmanche. En 2015, 120.000 camions, soit un quart des camions en transit, seraient attendus. Cela représentera ''moins de 3 % du trafic de poids lourds, toutes catégories confondues''.

En matière de gains d'émissions : en 2010, les deux autoroutes ferroviaires auront permis d'économiser moins de 30.000 tonnes de CO2 soit l'équivalent des émissions produites en seulement deux heures par le transport routier en France, selon les chiffres du Commissariat général au développement durable (CGDD) cités dans le rapport de la Cour. La réduction des émissions de CO2, liée au report annuel de 500.000 camions, reste ''très modeste : 0,45 million de tonnes prévues en 2020'', dénonce la Cour. Loin encore des -15 millions de tonnes de CO2 par rapport à 2005 visés en 2020 pour le secteur des transports.

Améliorer l'efficacité du système ferroviaire

Conséquences : la capacité des autoroutes ferroviaires françaises ''demeure marginale et la fiabilité du service doit y progresser'', conclut la Cour en rejoignant l'analyse des acteurs du  transport de marchandises faite lors des dernières Assises du ferroviaire. Ces derniers, ne considérant pas les autoroutes ferroviaires comme une réponse satisfaisante à leurs besoins opérationnels, misent en effet plutôt sur le transport combiné.

''Les autoroutes ferroviaires ne pourront être une opportunité pour le fret ferroviaire qu'à la condition de démontrer leur capacité à fonctionner à terme sans aide financière publique récurrente'', préconise la Cour alors qu'environ 12 M€ de subventions d'exploitation publiques sont dépensés chaque année pour les deux axes. Dans la perspective d'un troisième axe atlantique "voire d'un quatrième", la Cour recommande de rééquilibrer la compétitivité entre la route et le rail, et "à tout le moins, de pas la dégrader par des mesures réglementaires". À ce titre, le rapport annuel estime que le passage de 40 à 44 tonnes déjà autorisé pour les camions dans le secteur agro-alimentaire (et conditionné aux autres secteurs dès la mise en place de l'éco-taxe poids lourds mi-2013) est une mesure qui "va à l'encontre de la politique prônant l'essor des autoroutes ferroviaires".

La Cour est en revanche favorable aux ''trains plus longs et plus lourds'' permettant "d'abaisser le seuil de rentabilité et d'accroître les volumes du service". Elle appelle à ''confirmer, dans les meilleurs délais, l'acceptation de trains longs (plus de 1.000 mètres) pour ce service''. Le 19 janvier 2012 au Boulou (Pyrénées-Orientales), la ministre de l'Ecologie Nathalie Kosciusko-Morizet et la SNCF avaient déjà donné le départ d'un convoi ferroviaire, long de 850 mètres, pouvant transporter 48 semi-remorques et 2.400 tonnes de marchandises (contre 1.800 auparavant) sur l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg.

Réactions3 réactions à cet article

 

Les conclusions de la Cour sont malheureusement très négatives. En effet, le développement du ferroutage en France n'est pas une réussite, ce qui démontre les exemples cités. Cependant, il existe des solutions qui répondent aux demandes des chargeurs et transporteurs en matière de flexibilité, rapidité et coûts. Comme la solution développé par l'entreprise suédoise Flaxiwaggon, qui n'est pas dépendant d'un terminal (flexibilité) et donc pas d'investissement lourds en infrastructure (terminal et équipements) et dont les opérations de chargement et déchargement sont automatisées (rapidité) et gérées par le chauffeur.

Cette solution est en cours de lancement sur le marché et pourrait enfin permettre au ferroutage de devenir une véritable solution de transport, efficace, environnementale et économique.

lasuede | 15 février 2012 à 16h45
 
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Bonjour,
OK, décevant dans un 1er temps, constat est fait qu'il faut améliorer les choses !
Réduire les camions roulant et polluant sur nos routes, -donc en les mettant sur les rails pour les longues distances- parait une bonne idée.
Par contre ça n'arrange pas le lobby des camionneurs !
Question: est-ce que tout est fait OBJECTIVEMENT pour réussir ?
Les 2 exemples, le trans-alpin et le Perpignan-Luxembourg et les évènements et retards cités, démontrent que NON !
Le constat ayant été fait, YA+KA corriger les manquements pour permettre corrections puis succès, au niveau efficacité, rentabilité ET réduction des GES !
Bon courage pour cette prise en main énergique !
A+ Salutations Guydegif(91)

Guydegif(91) | 16 février 2012 à 14h30
 
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Le mode de production par Fret SNCF n'est peut être pas adapté : peut être faudrait-il sortir les autoroutes ferroviaires du mode de production historique actuel.....

kiik | 17 février 2012 à 15h35
 
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