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Autoroutes ferroviaires : les bénéfices environnementaux restent à démontrer

Les autoroutes ferroviaires portées à bout de bras par l'argent public ne démontrent pas leur utilité environnementale pour l'instant, estime la Cour des comptes dans son dernier rapport annuel. Elle demande une évaluation complète des bénéfices.

Transport  |    |  Florence Roussel  |  Actu-Environnement.com

C'était l'une des mesures phares du Grenelle de l'environnement. C'est aujourd'hui un sujet d'inquiétude pour la Cour des comptes. Le déploiement des autoroutes ferroviaires a été passé au crible une nouvelle fois par les sages de la rue Cambon. Quatre ans après une première analyse, le sujet est à nouveau au sommaire du rapport annuel de l'institution. Et les résultats ne sont guère meilleurs. "Le nombre d'autoroutes ferroviaires est resté limité à deux : l'autoroute ferroviaire alpine et l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg, qui ne captent que des proportions très limitées du trafic de poids lourds de leurs axes. Une troisième, Perpignan-Calais, connaît des débuts difficiles. Le grand projet d'autoroute ferroviaire atlantique a quant à lui été arrêté", résume Didier Migaud, président de la Cour des comptes.

70.000 unités transportées en 2015

Le Grenelle de l'environnement et l'Engagement national pour le fret ferroviaire ont défini une politique de report modal qui vise à faire passer de 14% en 2009 à 25% en 2022 la part du transport n'utilisant pas les voies routières et aériennes. Créées afin de reporter sur le ferroviaire une partie du transport de marchandises par route, les autoroutes ferroviaires françaises peinent à fonctionner. L'objectif du Grenelle était de transporter 500.000 camions par an dès 2020 et économiser 450.000 tonnes de CO2. Aujourd'hui, le bilan environnemental est loin d'être au rendez-vous : seules 70.000 unités ont été transportées en 2015 soit 4% du volume du fret ferroviaire.

La plus ancienne, l'autoroute ferroviaire alpine de 175 km, qui relie depuis 2003 Aiton (Savoie) en France à Orbassano en Italie, ne parvient pas à monter en puissance. Son trafic plafonne à moins de 30.000 véhicules par an soit 2% du trafic poids lourds qui traverse les Alpes du Nord. Suite à l'échec de sa mise en concession en 2009, cette autoroute est encore subventionnée à hauteur de 53% de ses recettes. Ce qui interroge la Cour des comptes sur son avenir : "La commission européenne a accepté provisoirement que le régime de subventions se poursuive jusqu'en 2018 (…) mais cette expérimentation est gérée sans enthousiasme par les deux pays".

La route toujours concurrente

Créée en 2007, l'autoroute ferroviaire Perpignan-Luxembourg (1.050 km) est la plus prometteuse. Elle atteint depuis peu un fragile équilibre économique mais le trafic n'est pas très élevé : 40.000 camions par an soit 6% de l'ensemble du trafic sur cet axe nord-sud. La ligne a longtemps été handicapée par les travaux d'adaptation du réseau ferroviaire. La France a en effet choisi un type de wagon spécifique adapté à la longue distance mais qui a nécessité une adaptation du réseau ferré. Ces travaux sont sur le point de se terminer, ce qui devrait lui redonner de l'intérêt. Son extension jusqu'à Calais (Pas-de-Calais) a aussi connu des débuts difficiles. Trois mois après son lancement en mars 2016, son service a du être interrompu pour des raisons de sécurité publique.

Malgré des résultats d'exploitation positifs depuis peu, cette ligne pâtit encore de la concurrence de la route. La tarification se veut incitative pour les transporteurs mais la baisse du prix du carburant réduit encore un peu plus son attractivité.

Des coûts qui s'accumulent

Aux subventions injectées dans des projets qui végètent, s'ajoutent les sommes investies dans le projet avorté d'autoroute ferroviaire atlantique. Prévue pour relier sur 1.050 km le pays basque (Tarnos) au Nord de la France (Dourges), cette ligne a bénéficié d'un fort engagement de l'Etat et des régions concernées. Sans succès. Les doutes sur le bilan socio-économique et la crainte des riverains de Tarnos ont eu raison du projet. Aujourd'hui, un autre tracé est envisagé. Un groupe de travail franco-espagnol s'est repenché sur le projet et a établi un programme de travail pour la création de nouveaux services d'autoroute ferroviaire en 2016. Les deux pays vont également lancer un appel à manifestation d'intérêt auprès des acteurs ferroviaires pour identifier concrètement leur mobilisation. Mais le projet n'est pas envisageable avant 2020 au plus tôt.

Au total, au cours de la période 2010 à 2015 examinée par la Cour, le montant des crédits publics engagés au titre des deux autoroutes en service et des projets en cours ou gelés s'est élevé à 213 M€. "Un montant qui peut paraître peu élevé à l'échelle des investissements ferroviaires, encore faut-il qu'il permette d'atteindre des résultats probants justifiant ces financements publics. Il est souhaitable, à ce titre, que soit effectué un bilan socio-économique mais surtout environnemental des autoroutes ferroviaires existantes afin de mesurer le bénéfice qu'en retire la collectivité ", conclut la Cour des comptes.

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