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“Quel avenir pour le fret ferroviaire ?”

Fins connaisseurs du monde des transports, Gilles Savary et Dominique Bussereau, respectivement députés PS de la Gironde et UMP de Charente-Maritime nous donnent leur avis sur l'épineux sujet du fret ferroviaire et de son avenir.

Interview  |  Transport  |    |  Ville, Rail & Transports
   
“Quel avenir pour le fret ferroviaire ?”
Gilles Savary et Dominique Bussereau
Députés
   

L'Arlésienne du fret
Gilles Savary, Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la Commission Transport du Parlement européen

Le fret est au monde ferroviaire ce que le « cabri » était à l'Europe Gaullienne. Plus on en parle, moins on en fait ! De l'ordre de 50 milliards de tonnes-kilomètres en 2000, le fret transporté par chemin de fer plafonne aujourd'hui autour de 35 milliards, bien loin de l'objectif de 100 milliards pour 2010 que lui avait assigné Jean-Claude Gayssot, alors ministre des Transports.

Pourtant les gouvernements successifs n'ont pas ménagé leurs efforts à travers quatre plans de relance dotés de copieuses aides publiques, qui ont été englouties comme l'eau dans le sable ! Le ministre actuel, Frédéric Cuvillier, n'a pas échappé à la singulière danse de Saint Guy qui anime le petit monde ferroviaire quand il s'agit du fret.

La question lancinante de la compétitivité du chemin du fer par rapport à la route dans un environnement économique qui n'est plus celui des grandes industries lourdes du XIXe siècle, n'est pas anecdotique. L'Europe y a perdu son latin après l'échec patent de son ambitieuse politique de transfert modal inspirée de son livre blanc de 2001. Il est désormais à peu près entendu que le chemin de fer n'est pertinent que pour le transport de marchandises massifiées.

A cet égard, il a achoppé en France sur trois grands obstacles, qui ont annihilé les subventions massives dont il a bénéficié :

  • L'industrie française étant géographiquement très diffuse, la massification de grands convois de fret, actuellement expérimentée sur des trains de 1 000 mètres, ne peut s'envisager sans une stratégie de rabattement des wagons isolés, coûteuse, mais trop longtemps laissée pour compte.
  • En second lieu, l'état de nos infrastructures, en particulier autour des goulets d'étranglement urbains, où se sont développés ces dernières années les trafics de TER voyageurs, pénalise le fret ferroviaire dans les arbitrages de trafic.
  • Enfin, le modèle économique du fret ferroviaire le disqualifie s'il ne s'associe pas à des chaînes logistiques intégrées, notamment au départ des ports, dont les connexions ferroviaires sont en France indigentes !

Il est probable que la solution réside dans un changement total de perspective et de raisonnement, non plus en termes de concurrence modale rail-route-voie d'eau, mais en termes de chaînes logistiques combinées optimisant l'emploi de chaque mode en fonction des trajets, des marchandises transportées et surtout des besoins industriels identifiés.

Ce que nous enseignent nos déconvenues de ces dernières années, c'est qu'une politique de l'offre ferroviaire, désincarnée et isolée, est vouée à un perpétuel échec si elle néglige les exigences de la demande.

 

Relancer le fret ferroviaire : encore possible ?
Dominique Bussereau, Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime, vice-président du Gart.

Comme ses prédécesseurs (et j'ai fait cet exercice !) le ministre en charge des Transports a annoncé un plan de relance du fret ferroviaire. Bien loin des envolées lyriques de Jean-Claude Gayssot, Frédéric Cuvillier a proposé 13 mesures, dont la création de six comités Théodule sur les huit mesures d'application immédiate !

A sa décharge, le dossier est difficile : entre 2000 et 2012, la part modale du fret ferroviaire est passée de 16,6 % à 10 %. Nous sommes bien loin de l'objectif ambitieux de 25 % de part modale du fret ferroviaire et fluvial que Jean-Louis Borloo et moi-même avions – de bonne foi – prôné pour 2022 lors du Grenelle de l'environnement.

L'échec est le même au niveau européen. Dans son livre blanc de 2011, la Commission européenne dont le mandat s'achève promettait « une partie du transport routier de fret sur plus de 300 km devrait se reporter sur d'autres modes de transport, à hauteur de 30 % d'ici à 2030 et au-delà de 50 % d'ici à 2050 ». La réalité est toute autre : le ferroviaire assure actuellement 16 % du fret en Europe.

La SNCF, mise en demeure l'an passé par l'Araf et l'Autorité de la concurrence, amorce néanmoins un lent redressement des résultats de son activité fret mais le maintien en France du fret ferroviaire est surtout dû à la montée en puissance des opérateurs concurrents dont ses propres filiales VFLI et Naviland Cargo.

Aujourd'hui les opérateurs autres que la SNCF représentent près de 30 % du marché et ceci, contrairement aux idées reçues, non seulement par des gains de marché sur l'opérateur historique mais surtout par des trafics gagnés sur la route.

Chacun discerne bien aujourd'hui ce qu'il faut faire :

  • donner à Réseau ferré de France les moyens d'assurer toutes ses missions : gérer les gares de fret, améliorer la qualité de l'infrastructure, garantir la qualité des sillons et l'accès non discriminatoire aux facilités essentielles et aux infrastructures ;
  • élargir le service minimum au fret ;
  • améliorer le trafic combiné.

Autant dire que la réforme ferroviaire voulue par le gouvernement n'ira pas dans le sens de ces objectifs en redonnant tous les pouvoirs à la SNCF au détriment de RFF et en voulant imposer aux opérateurs extérieurs le carcan syndical et social de la SNCF.

Deux autres politiques me paraissent également fondamentales pour développer le fret ferroviaire : l'accélération de la mise en place des autoroutes ferroviaires et la création accélérée d'opérateurs ferroviaires de proximité (OFP). Les autoroutes ferroviaires : le trafic de l'autoroute ferroviaire alpine entre Aiton et Orbassano a de bonnes perspectives.

Quant à l'autoroute ferroviaire Bettembourg – Le Boulou son trafic a progressé et la mise en place actuellement expérimentée de trains longs devrait améliorer son efficacité et sa fiabilité. J'approuve aussi la décision de Frédéric Cuvillier de la prolonger en 2015 jusqu'à Calais. Le ministre a également et fort justement suivi notre projet de créer au plus vite l'autoroute ferroviaire entre Dourges et la frontière espagnole, qui a pris jusqu'à présent beaucoup trop de retard.

Avec leurs sœurs, les autoroutes de la mer (du type Gijón – Saint-Nazaire), les autoroutes ferroviaires sont un véritable atout pour le fret ferroviaire et le report modal, franchissant obstacles géographiques et longues distances. Les opérateurs ferroviaires de proximité : issus en France, de l'opiniâtreté de Jacques Chauvineau, il en existe neuf en ce début d<'année et cinq supplémentaires devraient démarrer leur activité en 2014, le Port de Paris prévoyant de lancer le sien en 2015.

Mal aimés de la SNCF (j'utilise un langage très diplomatique !) les OFP sont un maillon essentiel du renouveau du fret ferroviaire. C'est à leur nombre et à leur dynamisme que le Port de Hambourg doit sa première place européenne pour les acheminements ferroviaires.

A titre d'exemple, voici ce qu'il en est de l'OFP (partenaire d'Euro Cargo Rail, filiale de la Deutsche Bahn) du Grand Port Maritime de La Rochelle auquel s'est joint récemment le Grand Port Maritime de Nantes-Saint-Nazaire : il a doublé chaque année son chiffre d'affaires et a permis en 2013 au fer de progresser de plus de 30 % pour représenter 13 % des pré et postacheminements. L'objectif de 15 % est proche d'être atteint et le dynamisme de l'OFP booste tous les autres acteurs ferroviaires.

En conclusion, le fret ferroviaire a un bel avenir sur la longue distance (l'Europe est un cadre adéquat et les trafics vers l'Est et l'Asie ne sont pas à exclure), sur les réseaux de capillarité (OFP à partir des ports et des sites de production) à condition que la France conserve concurrence et diversité et ne choisisse pas le retour à l'étatisme. CQFD.

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