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Le programme «Clean Sky» pour rendre les avions plus propres et moins bruyants est officiellement lancé

L'industrie aéronautique, encore relativement épargnée des contraintes de régulation de ses émissions de GES, et la Commission européenne ont officiellement lancé un programme de recherche destiné à réduire les nuisances des avions d'ici 2020.

Transport  |    |  Carine SeghierActu-Environnement.com
   
Le programme «Clean Sky» pour rendre les avions plus propres et moins bruyants est officiellement lancé
   
Le secteur de l'aviation représente aujourd'hui quelques 4,1 millions d'emplois et pèse 228 milliards d'euros pour l'économie de l'UE. Alors que les voyages en avion permettent le développement du tourisme, activité qui peut avoir des effets positifs sur les économies des pays d'accueil dont il est parfois la principale ressource, ils ont cependant, un coût environnemental important. Le trafic contribue fortement à l'accroissement de l'effet de serre en émettant de grandes quantités de CO2 et autres gaz à effet de serre dans l'atmosphère. Pour exemple, les émissions moyennes d'un passager pour un aller-retour Paris New York s'élèvent à 1 tonne de CO2. Notons encore qu'un vol aller-retour pour deux, d'Amsterdam à la station balnéaire thaïlandaise de Phuket produit nettement plus de dioxyde de carbone qu'une voiture neuve moyenne n'en produit en une année entière !

La part des transports aériens dans les émissions globales de gaz à effet de serre de l'UE avoisine actuellement les 2%, 3% ou 4%, selon les études. Néanmoins, elles augmentent plus rapidement que celles de tous les autres secteurs. Celles qui sont dues aux vols internationaux ont ainsi augmenté de 73% entre 1990 à 2003 et devraient, d'après les projections de la Commission européenne, atteindre 150% d'ici à 2012 si aucune mesure n'est prise. Une telle croissance annulerait alors plus d'un quart de la réduction de 8% de l'ensemble des émissions de gaz à effet de serre que l'UE-15 est censée réaliser entre 1990 et 2012 en vertu de protocole de Kyoto.

Dans ce contexte et depuis septembre 2005, la commission a décidé de s'attaquer à ce délicat sujet sur fond de pression des compagnies aériennes en proposant d'intégrer les exploitants d'aéronefs dans le système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre de l'UE. Du côté des industriels de l'aéronautique et des compagnies aériennes, conscient de l'enjeu et sous le feu des pressions, on commence à se préoccuper plus sérieusement des aspects environnementaux. La 63e assemblée générale annuelle de l'association internationale du transport aérien (IATA) qui avait réuni plus de 600 industriels du secteur aérien mondial, en juin 2007 à Vancouver au Canada, avait même défini l'environnement comme ''principal défi''.

Au niveau institutionnel, Jacques Barrot, le vice-président de la Commission européenne en charge des transports et Marion Blakey, l'administrateur de la Federal Aviation Administration des Etats-Unis (FAA) avaient lancé, en juin dernier, en présence de représentants de l'industrie aéronautique, une initiative transatlantique pour la réduction des émissions sous le nom d'AIRE (Atlantic Interoperability Initiative to Reduce Emissions). Celle-ci s'inscrit dans le cadre du protocole de coopération signé par la Commission européenne et la FAA pour la coordination des deux grands programmes de modernisation de l'infrastructure du contrôle aérien, SESAR (Single European Sky ATM Research) du côté européen et NEXTGEN (Next Generation air transport system) du côté américain. L'objectif : permettre d'accélérer la mise en œuvre de nouvelles technologies et procédures opérationnelles ayant un impact direct et à court-moyen terme sur les émissions de gaz à effet de serre.

Enfin, au dernier salon aéronautique du Bourget qui s'est tenu en juin dernier, tous souhaitaient démontrer leurs vertus écologiques. L'UE avait profité de cet événement pour annoncer le programme dénommé «Clean Sky» (ciel propre*) afin d'aider le secteur du transport aérien à améliorer la technologie de leurs appareils tout en protégeant l'environnement. Hier une étape supplémentaire a été franchie à Bruxelles avec le lancement officiel de ce programme. Doté d'un budget total de 1,6 milliard d'euros sur 7 ans (2008-2014), ce programme de recherche européen doit permettre d'atteindre une partie des objectifs pour 2020 fixés par le Conseil consultatif pour la recherche sur l'aéronautique en Europe (Acare**) qui visent à réduire de 50% les émissions de CO2, de 50% le bruit perçu, et de 80% les émissions d'oxydes d'azote (NOx).
Le financement de l'UE portera sur 800 millions d'euros au titre du 7e programme-cadre pour la recherche et développement (PCRD) et le secteur privé (avionneurs, motoristes et équipementiers) contribuera au projet pour le même montant. Les défis que nous devons relever aujourd'hui, comme le renforcement de la compétitivité internationale ou la lutte contre le changement climatique, sont communs à l'ensemble des pays européens et la recherche en est un élément de réponse très important, a assuré Janez Potocnik, le commissaire européen à la science et à la recherche. Nous aurons plus de chances de réaliser des progrès décisifs si nous travaillons ensemble. Voilà la logique fondamentale qui sous-tend l'ITC Clean Sky et je me félicite que ce programme soit maintenant lancé et prêt à entamer ses travaux, a-t-il poursuivi.

Le programme sera fondé sur six domaines techniques parmi lesquels les « démonstrateurs technologiques intégrés» (DTI) relatifs aux aéronefs à voilure fixe intelligents, les avions de transport régional verts (ciblés sur les configurations légères et les technologies utilisant des structures intelligentes), les giravions verts (ciblés sur l'installation de pales et de moteurs innovants en vue de la réduction du bruit, la diminution de la traînée de la cellule, les moteurs diesels et les systèmes électriques plus économes en carburant et les trajectoires de vol respectueuses de l'environnement).
Une structure sera également dédiée à l'éco-conception. Elle portera sur l'ensemble du cycle de vie des matériaux et des composants, en se concentrant sur des questions comme l'utilisation optimale des matières premières, la réduction de l'utilisation de matières non renouvelables, les ressources naturelles, l'énergie, l'émission d'effluents nocifs et le recyclage.

À ce jour, le programme « Clean Sky » réunit 86 organisations issues de 16 pays, comprenant 54 entreprises (notamment EADS, Saab, Dassault, Rolls-Royce, Safran et Thales…) dont 20 PME, 15 centres de recherche et 17 universités. Le programme devra être prochainement complété par un second programme du 7e PCRD qui visera à réorganiser l'ensemble du système européen de gestion du trafic aérien.

Affirmant que l'industrie aérospatiale est tout à fait consciente de ses responsabilités sur le plan de l'environnement, Marc Ventre, le président du comité de direction provisoire de l'ITC «Clean Sky» et directeur général du groupe SAFRAN chargé de la branche propulsion aéronautique et spatiale prédit qu'aujourd'hui, le trafic étant appelé à s'intensifier encore, « Clean Sky » préparera une nouvelle étape importante de ce processus en évolution constante.

Rappelons qu'au niveau Français, dans le but d'atteindre les normes fixées par l'UE, cinq des principaux acteurs du transport aérien ont signé, le 28 janvier dernier, une convention avec l'Etat visant à réduire les nuisances des appareils et les émissions polluantes du secteur. Signé par Air France-KLM, le groupement des Industries françaises aéronautiques et spatiales (GIFAS), Aéroports de Paris (ADP), la Fédération Nationale de l'aviation marchande (FNAM), l'Union des aéroports français (UAF) ou encore le Syndicat des compagnies aériennes autonomes (SCARA), cette convention d'une durée de 4 ans comporte des objectifs dans trois domaines. Aux côtés de la lutte contre les nuisances sonores, la convention porte sur la réduction de l'impact sur le changement climatique et la qualité de l'air local avec, respectivement, la diminution des émissions de dioxyde de carbone et d'oxydes d'azote.

** Les objectifs d'ACARE, fixés en 2000 pour 2020, incluent une réduction de 50% des émissions de CO2 grâce une réduction drastique de la consommation de carburant, une réduction de 80% des émissions d'oxydes d'azote (NOx) et une réduction de moitié du bruit perçu. De plus, le cycle de vie des avions (fabrication, maintenance et démantèlement) devra être écologique.

Réactions2 réactions à cet article

 
Les avions militaires sont-ils concernés?

Les actions mises en place semblent orientées vers les compagnies de transport, les aéroports commerciaux et les constructeurs d'aéronefs. Doit-on comprendre que les mesures prises par ces derniers seront appliquées aux avions militaires car ils contribuent aussi à la pollution sonore et atmosphérique?

Keryado | 07 février 2008 à 09h27
 
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incohérence

CleanSky n'est qu'un moyen de se donner, à tort, bonne conscience ! Et les industriels ont réussi leur coup.

Les efforts de réduction des émissions des moteurs d'avions (qui, en plus, sont loin d'être acquis) seront complètement insuffisants par rapport à la hausse du trafic. Et ça les responsables de la R&D et les dirigeants des motoristes (Snecma, en premier lieu) le savent tout à fait. C'est du pur lobbying pour se faire financer leurs développements technologiques par la Commission. Si vraiment ils se sentent responsables et souhaitent limiter les émissions, ils devraient, en tant que citoyens responsables, inciter les politiques à encadrer beaucoup plus fortement et à limiter leur business. Le business aérien est à très forte valeur ajoutée et est déjà super rentable. Jusqu'où souhaite-t-on le faire croître ?

Qu'on se réfère au site de Jean-Marc Jancovici (cf extrait recopié ci-dessous) sur l'augmentation du trafic aérien (environ 5% de plus chaque année en moyenne) et les émissions de gaz à effet de serre qui y sont associées.
En complément, fin 2007, l'OACI a annoncé que l'an dernier il y a eu une hausse de 6,6 % environ du trafic de passagers des compagnies aériennes mondiales par rapport à 2006.
La Chine a aussi récemment annoncé la construction de 97 nouveaux aéroports d'ici 2020 (42 milliards d'euros d'investissement), pour atteindre 244 aéroports au total et permettre à huit Chinois sur dix d'avoir un aéroport à moins de 100 km de chez eux. Rien qu'en Chine, le trafic passager a cru de 16% en 2007, et devrait continuer à croître de 11% par an d'ici 2020.

Comment dans ce cas réduire réellement les émissions de gaz à effet de serre ? C'est le vieux problème de la baignoire : on a un débit au robinet qui augmente de 5% par an, et une bonde qu'on va simplement élargir de 50% à terme en 2020.

Une augmentation continue de 5% par an de 2008 à 2020, c'est une augmentation du trafic de 90% environ.
Dans le même temps, les industriels espèrent réduire les émissions de 50% pour les nouveaux avions (quelle proportion du total de la flotte mondiale ?), et cela, de l'aveu même de responsables R&T des motoristes (qu'on ne citera pas ici) c'est loin d'être possible techniquement. Il faut se rappeler qu'il y a déjà plusieurs programmes de recherche qui ont été financés par l'Europe (dans le cadre des PCRD) pour réduire les émissions, et qu'ont-ils donnés comme résultats concrets, appliqués aujourd'hui ?

Texte de Jancovici :
"Cette forme de transport augmente actuellement de 5% par an (enfin cela dépend des années, mais c'est la forme de transport qui croît le plus vite). Les émissions de CO2 engendrées par le seul trafic international équivalaient en 1992 à celles de la Grande-Bretagne, et en prolongation tendancielle elles pourraient représenter, en 2050, jusqu'à une fois et demie ce qu'émettent actuellement les USA (ce qui ferait l'équivalent de 40% des émissions de CO2 du monde entier en 1990).

Ce problème est tellement important que le GIEC a publié un rapport en 1999 portant uniquement sur le problème du transport aérien.

Par ailleurs il n'existe pas d'alternative à l'utilisation de carburants chimiques pour l'avion (l'électricité ne fonctionne pas très bien !). On pourrait peut-être garder quelques avions hors de prix fonctionnant à l'hydrogène, ou avec des carburants de synthèse obtenus avec de l'hydrogène et/ou de la biomasse, mais la fraction de l'humanité qui pourrait en profiter diminuerait sérieusement.

La "vertu énergétique" est donc incompatible avec le développement actuel du transport aérien, dont une très forte diminution (plus proche de 90% de baisse que de 5% !) - avec utilisation de carburants issus de la biomasse pour le reliquat - en serait probablement une composante indispensable."

phil | 07 février 2008 à 12h37
 
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