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Démantèlement des navires : l'Europe manque d'une véritable filière

La mise en place d'une filière européenne de démantèlement des vieux navires, respectueuse de critères sociaux et environnementaux, est à la peine selon le Cese. Moins d'une vingtaine d'entreprises viennent d'être agréées par l'UE.

Déchets  |    |  Rachida BoughrietActu-Environnement.com
Démantèlement des navires : l'Europe manque d'une véritable filière

Dans un avis adopté "à l'unanimité" le 12 avril, le Conseil économique, social et environnemental (Cese) a appelé à la mise en place d'une "véritable" filière européenne de démantèlement des navires permettant "d'encadrer et de contrôler plus aisément" les pratiques.

Entre 1.000 et 1.300 navires commerciaux sont démantelés chaque année, dont les deux tiers sont des navires sous pavillon européen, rappelle le rapporteur de l'avis, Jacques Beall, vice-président de l'ONG Surfrider Foundation Europe. Ces chiffres proviennent d'une étude de la Commission européenne, du cabinet londonien Clarksons et de l'association Robin des bois. La majorité des sites de démantèlement sont situés en Asie du Sud-Est qui regroupe 95% du secteur de la déconstruction, essentiellement en Inde (80%), au Pakistan et au Bangladesh.

Un règlement européen de novembre 2013 vise à garantir le recyclage des vieux navires, battant pavillon d'un Etat membre de l'UE, dans des installations "sûres" agréées  par l'UE pour la sécurité des travailleurs et la protection de l'environnement. Il prévoit aussi d'assurer une gestion appropriée des matières dangereuses à bord des navires. Ce règlement doit s'appliquer au plus tard le 31 décembre 2018. Le texte s'appuie sur les dispositions de la convention internationale de Hong Kong, adoptée en 2009, pour le recyclage sûr et écologiquement rationnel des navires.

Or au 6 février 2017, seulement cinq Etats ont ratifié cette convention, dont la France en juillet 2014. La convention entrera seulement en vigueur le 24ème mois, après avoir été ratifiée par 15 Etats, représentant au moins 40% de la flotte mondiale de navires de commerce. Ils doivent également avoir un volume annuel maximal de recyclage de navires d'au moins 3% du tonnage brut mondial.

 
Ni la convention de Hong Kong ni sa transposition européenne n'interdisent le "beaching" qui est au cœur du problème.  
Le Cese
 

Le coût/bénéfice ralentit le recyclage européen

"Malgré ce corpus juridique, les Etats membres ne sont que deux (France et Belgique) à avoir ratifié la convention de Hong Kong et la plupart des navires battant pavillon européen sont toujours démantelés en Asie sans se préoccuper des conditions de travail des ouvriers et sans contrôler le respect des normes environnementales", pointe le Cese. Il souligne l'opposition des armateurs européens au règlement "du fait qu'il ne s'applique qu'au sein de l'UE et qu'il poussera les vieux navires à s'enregistrer auprès de pavillons tiers". Mais "ni la convention de Hong Kong ni sa transposition européenne n'interdisent le "beaching" qui est au cœur du problème", ajoute le Cese.

Au niveau mondial, plus de 70% des navires en fin de vie continuent en effet de s'échouer sur les plages (beaching) du Sud asiatique (Inde, Pakistan, Bangladesh). "Ce sont souvent des travailleurs saisonniers, parfois sans contrat de travail en bonne et due forme, qui travaillent sur les épaves de navires", a rappelé le rapporteur Jacques Beall. Ces navires contiennent une multitude de substances toxiques (amiante, plomb, binéphyles polychlorés, métaux lourds, etc.) "sans bénéficier d'aucune protection", a-t-il fustigé.

Selon la Commission européenne, l'Europe fournit 41% des navires à démolir. "Entre 40.000 et 1 million de tonnes de produits toxiques sont exportés de l'Europe vers l'Asie du Sud", a souligné M. Beall, "à l'origine de nombreuses maladies dont le cancer" des ouvriers de chantier.

Seuls quelques grands navires de l'Etat en acier sont aujourd'hui recyclés dans l'UE, les autres navires de commerce sont déconstruits en Asie. Les armateurs européens dénoncent les coûts de déconstruction d'Europe estimés à environ deux millions d'euros. Or, "cela rapporte 4 à 5 millions d'euros" de vendre le bateau en Asie où il ya une forte demande de l'acier des navires, ajoute M. Beall. "Pour accompagner le développement d'une filière européenne de déconstruction des coques en acier, une analyse précise coût/bénéfice intégrant les différentes externalités s'impose" donc.

En raison de son coût "plus élevé" pour les propriétaires de navires, le Cese estime qu'il est nécessaire de développer un programme de soutien financier pour développer la future filière européenne de démantèlement, "adossé au Plan Juncker pour promouvoir les investissements privés dans ce secteur".

A terme, il s'agira de développer la responsabilité élargie des industriels du secteur (armateurs, chantiers navals, chargeurs, etc.) et "d'internaliser le coût du navire jusqu'à son démantèlement", ajoute le Conseil. La mise en place de cette filière participera aussi, à terme, "à l'émergence d'un label européen développement durable du transport maritime dont le recyclage serait l'une des composantes", recommande-t-il aussi.

Trois entreprises françaises de démantèlement agréées par l'UE

Le Cese plaide également pour que la législation européenne sur le recyclage des navires soit finalisée et complétée, notamment avec le projet de licence de recyclage proposé par le Parlement européen. Cette licence serait payée annuellement par les propriétaires de navires et restituée lorsque le navire est démantelé dans un chantier certifié.

L'instance soutient aussi "l'idée d'une directive" qui porterait plus spécifiquement sur la certification des sites de démantèlement. "Pour que celle-ci soit fiable, l'UE doit assurer des missions d'audit et de contrôle in situ, c'est-à-dire dans les pays tiers accueillant le recyclage de ses navires".

Le 19 décembre 2016, la Commission européenne a publié la liste des 18 premières entreprises européennes agréées pour le démantèlement de navires, conformément au règlement de 2013. Parmi elles figurent trois entreprises françaises : Gardet et de Bezenac au Havre (Seine-Maritime), Les Recycleurs Bretons à Plouigneau (Finistère) et le Grand port maritime de Bordeaux (Gironde).

"Les Recycleurs Bretons innovent en mettant en oeuvre une installation classée pour la protection de l'environnement (ICPE) sur le port de Brest, qui lui permet de figurer sur la liste européenne des installations agréées de recyclage de navires", a précisé le 13 avril l'entreprise, dans un communiqué. Elle devrait achever en juin le chantier de démantèlement du Captain Tsarev, navire marchand de 153 mètres et de 5.500 tonnes. "Après les phases de curage vert, désamiantage, dépollution et déconstruction des superstructures, c'est maintenant la coque qui est en cours de découpe depuis que le navire est entré en cale sèche, le 3 avril", ont indiqué les Recycleurs Bretons. Plusieurs autres projets sont en cours d'étude par l'entreprise : "le potentiel de recyclage de navires sur le port de Brest étant fonction de leur taille (de 2 à 5 par an)".

Réactions1 réaction à cet article

 

Peut être avons nous raté l'occasion de se lancer dans cette filière notre dernier porte avion a été envoyé se faire "démantibuler" en Inde (avec quel succès) au prétexte de respecter la "mise en concurrence! Une autre justification - si besoin - de faire cela en France était celle du "secret défense" que d'autres pays savent si bien utiliser.

le neurone en vadrouille | 18 avril 2017 à 12h46
 
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