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Actu-Environnement

Le bruit du périphérique parisien passé à la loupe

Mesurer mais aussi comprendre les nuisances sonores à proximité du périphérique, tel était l'objectif d'une étude menée par BruitParif. L'association analyse également différentes mesures d'atténuation, comme la limitation de vitesse.

Transport  |    |  Sophie Fabrégat  |  Actu-Environnement.com

Alors que la ville de Paris a publié en 2007 ses cartes du bruit, réalisées par modélisation à partir de données du trafic routier et de topographie, BruitParif a souhaité réaliser une campagne de mesure d'un mois, en 2009, afin de comprendre les variations temporelles du bruit, le lien entre bruit et conditions de circulation, mais aussi de mesurer les résultats des mesures d'atténuation. L'association publie une synthèse présentant ses principales conclusions : "Un constat s'impose : pour les riverains exposés en façade du boulevard périphérique, il n'y a jamais de répit, ni la nuit, ni le week-end, ni même pendant les vacances scolaires durant lesquelles nous n'avons enregistré qu'une diminution de 1 dB(A) en moyenne".

Etude qualitative du bruit

Le niveau de bruit dépendrait du débit et de la vitesse des véhicules. "A vitesse constante, un doublement du débit engendre donc théoriquement une augmentation du niveau sonore de 3 dB(A). A débit constant, une division de vitesse par deux apporte une réduction du bruit de 6 dB(A)". L'analyse précise des données a permis à BruitParif de vérifier en pratique les liens entre trafic et conditions de circulation. Logiquement, "les situations les plus bruyantes correspondent à des configurations de trafic présentant simultanément des débits et des vitesses importants. [A contrario,] le bruit a plutôt tendance à diminuer lors des situations de saturation". Plus surprenant, la période située entre 5h et 7h du matin est particulièrement bruyante, une situation liée à la vitesse élevée des véhicules et à une plus forte proportion de poids lourds et de véhicules utilitaires.

Une étude de la circulation au niveau de la porte de Saint-Mandé chiffre ces différences. Ainsi, en période de trafic dense et fluide, en début d'après-midi par exemple, le niveau moyen sonore excède de 6,5 dB(A) les niveaux observés pour les heures de pointe et le cœur de la nuit. Lorsque le trafic est saturé, "le bruit moyen est quasiment égal au niveau observé dans la situation la moins bruyante en cœur de nuit alors que le nombre de véhicules est presque huit fois plus important".

L'analyse met en évidence également les émergences (véhicules bruyants, avertisseurs sonores mais aussi passage de véhicules isolés sur une contre-allée ou bretelle du périphérique), qui dépassent de plus de 10 dB(A) le bruit de fond de la circulation. Ces émergences peuvent atteindre jusqu'à 25 dB(A) au cœur de la nuit, lors du passage d'un deux-roues ou d'une vitesse excessive.

Solutions pour atténuer le bruit

BruitParif a également pu vérifier l'efficacité des mesures d'atténuation du bruit. Ainsi, les sites sans écran acoustique dépassent les valeurs limites réglementaires du bruit, alors que deux sites sur trois équipés de telles protections phoniques se situent en dessous de ces seuils. "En moyenne en effet, les écrans apportent un gain d'environ 7 dB(A),gain moindre que dans la théorie mais néanmoins fort appréciable lorsque l'on sait qu'une baisse de 10 dB(A) correspond à une division par deux de la sensation auditive (« le bruit paraît deux fois moins fort »)", indique BruitParif. Cependant, tempère l'association, cette protection ne bénéficie qu'aux étages inférieurs des immeubles. Elle préconise donc d'améliorer l'isolation acoustique des façades.

Autre mesure d'atténuation : les enrobés phoniques de dernière génération. "Pour des vitesses de circulation situées autour de 50 km/h, le gain que l'on peut espérer obtenir en changeant les revêtements devrait se situer autour de 2 à 3 dB(A)". Afin de vérifier l'efficacité et la tenue dans le temps d'un tel dispositif, la ville de Paris expérimente depuis cet été, sur une portion de 200 m du périphérique, une nouvelle génération d'enrobé acoustique.

Mais la mesure la plus efficace reste la diminution du bruit à la source, en réduisant la vitesse de circulation, notamment la nuit, note BruitParif. L'association préconise d'abaisser la limite de vitesse autorisée de 80 km/h à 50 km/h, "ce qui pourrait théoriquement se traduire par une baisse d'environ 3 dB(A) des niveaux sonores nocturnes". Cela permettrait de réduire de 26% le nombre de personnes exposées à des niveaux sonores nocturnes supérieurs à la valeur limite. L'association préconise également de diminuer le nombre de poids lourds en circulation : "Une division par deux du taux de poids lourd et de véhicules utilitaires circulant sur le boulevard périphérique se traduirait théoriquement par une baisse du bruit de l'ordre de 1,5 dB(A) en moyenne, voire 2 dB(A) pour les heures de fin de nuit où le taux de PL et de VUL semble particulièrement important".

Liens entre pollution de l'air et bruit

Abaissement de la vitesse de circulation, limitation des poids lourds… Les mesures préconisées par BruitParif sont les mêmes que celles envisagées par la ville de Paris pour réduire la pollution atmosphérique autour du périphérique. Pour autant, les émissions sonores ou atmosphériques n'ont "pas nécessairement de corrélation temporelle", estime BruitParif, après avoir comparé, sur deux sites, ses données avec les mesures d'AirParif : "C'est généralement en période de pointe de trafic que la qualité de l'air est la plus dégradée (pour les indicateurs oxydes d'azote et particules) alors que les niveaux sonores ont tendance quant à eux à être plus élevés lorsque le trafic est moindre mais que la vitesse de circulation est plus élevée (cas des créneaux 6-7h, 11-12h et 20-23h)".

BruitParif et AirParif ont cependant lancé cet été un observatoire air/bruit/trafic afin de croiser les données et de préconiser des mesures d'atténuation efficaces pour ces deux types de nuisances

Réactions6 réactions à cet article

 

Pour résider proche du périphérique, de l'autoroute et à proximité d'un axe majeur qui mène à la capitale, je confirme que les préconisations de Bruitparif sont les vraies solutions, par contre baisser la vitesse de circulation sur le periph de 80 à 50 km/h est une utopie. Qui viendra controler et verbaliser les délits ?
où alors existent-ils des radars à 2 temps, réglés selon l'heure ?
la circulation des poids lourds est une des principales sources de bruit, c'est certain ! Et je confirme que le bruit le plus important et finalement le plus nuisible est entre 5h et 8h du matin !!!
On attend les mesures prises par les maires et Paris !!

Caroline | 03 octobre 2012 à 09h25
 
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C'EST POURTANT facile DE NE PAS SE TROMPER: "Un constat s'impose : pour les riverains exposés en façade du boulevard périphérique, il n'y a jamais de répit, ni la nuit, ni le week-end, ni même pendant les vacances scolaires durant lesquelles nous n'avons enregistré qu'une diminution de 1 dB(A) en moyenne".

UNE SOLUTION EFFICACE qui fait appel au BON SENS par l'excellente corrélation de ses investissements favorables au développement d’autres secteurs de l’économie:
- Le projet de la DUP qui serait mis en œuvre par VINCI et ASF N’APPORTE AUCUNE SOLUTION A CE PROBLEME DE SANTE PUBLIQUE.
- Le concept de l’ESPACE EUROPEEN MONTPELLIER est UNE SOLUTION ALTERNATIVE EFFICACE pour l'agglomération et toutes celles transpercées par des autoroutes: Les avantages incontestables de la réduction des nuisances sonores qu'offre cette conception par L’ENCAPSULATION des 16 voies SERA UNE SOLUTION A LA DEPOLLUTION DE L’AIR AVEC UN DÉPOUSSIÉRAGE PAR VOIE HUMIDE EN COLLECTANT LES PARTICULES FINES.
Cette dépollution de l'air et du bruit concernera et l'autoroute actuelle qui traverse toute l'agglomération de Montpellier et le dédoublement construit au-dessus soit près de 25 km d'une autoroute de 16 voies BAU comprises et une densité saisonnière d'env. 120.000 à 160.000 véhicules/jour.
« UN PROBLEME CREE NE PEUT ETRE RESOLU EN REFLECHISSANT DE LA MEME MANIERE QU’IL A ETE CREE. » Albert Einstein

ADIANTUS ENERGY CONCEPT | 03 octobre 2012 à 11h27
 
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Bonjour,

pour réagir à votre contribution, je ne pense pas qu'il faille uniquement se baser sur une isolation acoustique des batiments et des voies routières
il faut aussi agir sur les pratiques des automobilistes, chauffeurs etc.
car derrière cette question de bruit, il y a aussi la question de la pollution atmosphérique...

Caroline | 04 octobre 2012 à 12h10
 
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Merci à Sophie Fabrégat pour cette synthèse aussi claire qu'effrayante.
L'idéal serait pour tous de ne plus construire ce genre de voie rapide à proximité immédiate des habitations. Aidez-nous, je vous en supplie, à rejeter le projet d'Avenue du Parisis qui devrait relier les autoroutes A15 et A1 à travers les villes du sud du Val d'Oise - Merci !
Pierre Pupin pour le collectif Vivre sans BIP.

Collectif Vivre sans BIP | 08 octobre 2012 à 22h46
 
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3 solutions
1) stopper net le périphérique - pas vraiment possible !
2) taxer les personnes qui ne sont pas de l'ile de France et qui l'utilisent. L'argent ainsi récolter permettrait de construire toutes les solutions pour diminuer le bruit.
3) couvrir intégralement le périphérique d'un toit de béton.

Le bruit est une chose mais la pollution par les hydrocarbures est simplement scandaleuse...que fait l'Etat pour régler cela ? Il faut taxer les plus gros pollueurs et tous les dieselistes.

arthur duchemin | 10 septembre 2013 à 11h28
 
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" Vous pouvez blâmer les gens qui se cognent dans l'obscurité ou vous pouvez éclairer les lanternes.
La seule erreur est d'avoir conscience d'un problème en choisissant de ne pas agir." Paul HAWKEN

L’étude commanditée par ASF réalisée par AIR PACA montre clairement l’impact d’une exposition à la pollution de la population en fonction de la distance d’éloignement de l’autoroute A7 pourtant moins fréquentée que l’A9.
Concernant le tronçon de l’A9 à dédoubler, AIR LANGUEDOC ROUSSILLON précise: “L'impact sur les émissions est plutôt négatif, puisque les réductions de vitesse entrainent une augmentation globale de 2% d'émissions pour les particules et le CO2, de 4% pour le benzène et de 6% pour les NOX. Les émissions des poids lourds devraient significativement augmenter de 10 à 23%, tandis que les émissions des véhicules légers diminueraient de 4 à 11%, hormis pour le benzène (+4%) ...Les valeurs limites pour le dioxyde d’azote et les particules (40 µg/m3) ainsi que l’objectif de qualité pour les particules (30 µg/m3) ne sont pas respectés sur l’autoroute A9, que ce soit avec les vitesses actuelles ou avec une réduction de vitesse de 20 km/h.” Qu’en sera-t-il les jours de congestion?

UNE ALTERNATIVE EXISTE.
QUEL TAUX DE CANCER, DE LEUCEMIE, D’INONDATION, DE STERILISATION DE TERRES ARABLES FAUDRA-IL ATTEINDRE POUR RENONCER A CETTE DUP MORTIFERE ET METTRE EN ŒUVRE UN PROJET PROTECTEUR DE LA SANTE PUBLIQUE QUI VALORISE LES RESSOURCES LOCALES SANS SOLLICITE LE CONTRIBUABLE?

ESPACE EUROPEEN MONTPELLIER | 31 décembre 2013 à 19h44
 
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