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Le Club Biogaz soumet 17 propositions pour développer le Bio-GNV

Le Club Biogaz de l'ATEE émet une série de propositions pour développer le recours au gaz naturel pour véhicules issu de la méthanisation. Au cœur de ces propositions figure l'idée de placer le BioGNV et les carburants renouvelables au même niveau.

Energie  |    |  Philippe Collet Actu-Environnement.com
Le Club Biogaz soumet 17 propositions pour développer le Bio-GNV

"Les objectifs défendus par le Club Biogaz de l'Association technique énergie environnement (ATEE) visent à développer le gaz naturel pour véhicules issu de la méthanisation (bioGNV) à moindre coût pour les flottes captives (véhicules d'entreprise, taxis, poids lourds…) puis à généraliser l'accès de ce carburant au grand public". Le bioGNV étant identique au GNV, le développement du biométhane carburant est "étroitement lié à l'essor du GNV", rappelle le Club Biogaz qui plaide pour que soient levés les "obstacles qui entravent [le] développement [du GNV comme du bioGNV]". S'agissant du bioGNV à proprement parler, le Club souhaite obtenir les mêmes avantages que ceux accordés aux agrocarburants et aux véhicules électriques.

Mercredi 4 juin, le Club Biogaz de l'ATEE a publié un livre blanc afin de créer les conditions favorables au développement de la filière française du bioGNV. Il rassemble 17 propositions regroupées autour de cinq axes (stratégie de long terme, incitations à l'achat de véhicules GNV, soutien à la production de véhicules français, organisation de l'approvisionnement en biométhane et généralisation de l'accès à tous).

Le bioGNV présente de nombreux avantages, selon le Club Biogaz : il est issu de ressources renouvelables, sa combustion émet moins d'oxydes d'azote et d'oxydes de carbone que celle du diesel ou de l'essence, il n'émet pas de fumées noires sources de particules fines, il a le meilleur bilan en matière de gaz à effet de serre (GES) de l'ensemble des carburants et, bien sûr, sa production locale est source de création d'emplois non délocalisables. Mais, la filière ne représente aujourd'hui que 0,04% du parc national de véhicules, contre 1,7% au niveau mondial. Il est surtout utilisé par les métropoles urbaines, pour les transports collectifs ou les bennes à ordures et par la grande distribution, pour les flottes de véhicules de services.

Stratégie de long terme et application de la loi Laure

En premier lieu, le Club Biogaz souhaite que l'Etat "affiche une position ferme et une stratégie de long terme". Cela passe par un signal fort à destination des acteurs industriels de la filière, la nomination d'une entité de référence interministérielle ou la mise en place d'un comité de suivi de la filière et une structuration de la filière par la création de pôles de développement stratégique.

L'objectif est de "rassurer les acteurs économiques", explique le Club Biogaz qui milite pour un "signal comparable à celui donné aux véhicules électriques dont les performances en termes d'émissions de particules du puits à la roue sont identiques à celles du bioGNV". Ce signal pourrait notamment inclure un objectif de nombre de stations fournissant du GNV assorti d'objectifs ambitieux de développement du biométhane. De même, le Club plaide pour un objectif de nombre de véhicules GNV lourds et légers dans le parc automobile français : 200.000 véhicules légers GNV et 20.000 véhicules lourds alimentés par 6 térawattheures (TWh) de biométhane pour 2020 et 1.000.000 de véhicules légers GNV et 100.000 de véhicules lourds alimentés par 33 TWh de biométhane.

Deuxième axe, l'incitation à l'achat de véhicules GNV, concerne principalement les collectivités. L'objectif est de contrebalancer le surcoût de 20 à 30% des véhicules GNV à l'achat et en maintenance. Il s'agit ici d'appliquer la loi sur l'acquisition de véhicules propres dans le secteur public, d'inscrire le bioGNV en tant que carburant durable au côté des agrocarburants et de l'électricité et développer le gaz naturel liquéfié. Il s'agit ici, entre autres, d'exclure le bioGNV de la contribution carbone, de proposer une exonération de l'éventuelle écotaxe à hauteur de 40% (niveau équivalent à l'électrique) pour les véhicules GNV ou encore de s'assurer que la consommation de biométhane dans les transports soit comptée double dans les statistiques nationales en tant que carburant durable.

Le principal objectif visé ici est l'application de la loi sur l'air et l'utilisation rationnelle de l'énergie (Laure) du… 30 décembre 1996. Celle-ci prévoit, notamment, l'acquisition obligatoire de 20% a minima de véhicules propres pour les flottes de plus de 20 véhicules appartenant à l'Etat, aux établissements publics, aux entreprises nationales ainsi qu'aux collectivités territoriales. Le Club Biogaz réclame la mise en place des modalités d'application de cette obligation et son extension aux véhicules de plus de 3,5 tonnes pour les transporteurs détenteurs de plus de 30 véhicules lourds.

Structurer la filière

S'agissant du soutien aux acteurs à proprement parler, le Club Biogaz souhaite que les pouvoirs publics envoient un signal clair aux constructeurs français. Il s'agit d'accroître l'offre en véhicules lourds, de créer une offre en véhicules légers français, de soutenir l'amélioration de l'autonomie des véhicules et de mettre à jour les tests sur les niveaux d'émissions, l'efficacité et la rentabilité des véhicules GNV. Parmi les mesures concrètes, le Club demande que les véhicules GNV bénéficient du même niveau de bonus automobile que les véhicules électriques

Concernant l'organisation de l'approvisionnement en bioGNV, le Club formule trois propositions : assurer une offre en biométhane dans les stations fournissant du GNV, définir la forme et le statut des fournisseurs de GNV autorisés à la distribution et parfaire le dispositif des garanties d'origine. Parmi les pistes évoquées figure le développement du "biométhane porté", c'est-à-dire le biométhane compressé et transporté par camion du site de méthanisation vers le site d'utilisation. Etant donné que le biométhane porté implique la compression du gaz avant son transport, il est intéressant de l'utiliser sous forme de gaz carburant comprimé afin de ne pas "perdre" l'énergie utilisée pour le comprimer, explique le Club.

Enfin, le Club souhaite développer de nouveaux usages des motorisations GNV. Il s'agit, entre autres, d'étudier le recours au biométhane en agriculture, de multiplier les stations de ravitaillement à accès public, de créer des stations de ravitaillement à domicile et de construire des véhicules légers pour les particuliers. Concernant le volet agricole, le Club Biogaz défend l'usage de tracteurs équipés de moteurs hybrides diesel/bioGNV pour les exploitations agricoles disposant d'unité de méthanisation et n'ayant pas forcément suffisamment de besoin en chaleur pour valoriser correctement le biogaz via la cogénération ou ne pouvant pas l'injecter dans le réseau gazier.

Réactions3 réactions à cet article

 

Compte tenu 1) de la quantité potentielle totale maximale de biogaz en France et d'une certaine disparité dans la production et réseau 2) du rendement maximum atteint dans les moteurs 3) de la perte liée au transport du biogaz compressé 4) de la concurrence avec les véhicules légers électriques, solaires, hydrogène dont la technologie évolue vite et bien 5) de l'absence de réseaux dans d'autres pays proches : vouloir étendre le biogaz aux véhicules légers grands publics est faire appel à des sources de gaz importé (ce dont on n'a pas besoin vue la facture et les problèmes) et c'est un gaspillage alors que le biogaz a de meilleures applications voire rendements pour certaines industries et le transport lourd (bus, poids lourds, tracteurs etc). Donc vouloir en plus intégrer des véhicules légers, réclamer des aides pour des sites de recharge etc semble absurde sinon pour développer un chiffre d'affaires plus important pour cette filière bien utile mais pas pour les véhicules légers hors flottes captives et sites optimisés pour çà. Il n'y aurait déjà pas assez pour tous les camions etc

Energie+ | 06 juin 2014 à 02h42
 
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Je rejoins l'avis de 'Energie+' je trouve par ailleurs déplorable que le filière GPL ai été si mal soutenu alors que le réseau était existant, et que la technique semble plus simple, et quelle un gaz déjà produit et mal valorisé autrement.
D'autre part il y a fort à parier que si l'on s'oriente vers un choix de filière pour les véhicules légers, ont favorise des accaparements de terres agricoles pour produire les agrocarburants nécessaires, au détriment de la culture vivrière.
En effet il n'y aura pas assez de matières premières pour répondre à toutes les filières qui se développent, notamment les réseaux de chaleur qui souhaitent utiliser les mêmes matières.
il y a vraiment mieux à faire.

Daniel JAGLINE | 06 juin 2014 à 18h44
 
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Augmenter (par l'incitation, la facilité d''accès,...) la demande en biogaz a comme incidence d'augmenter son prix de vente (la demande se faisant plus forte) donc sa rentabilité, ainsi que celle des méthaniseurs... Oui ça devrait permettre à quelques uns d'en mettre de coté mais je préfère que ce soit ceux qui me proposent du biogaz que les pétroliers...

Comme le souligne Energie + la production est disparate. C'est donc bien en ouvrant un maximum de possibilité de marché qu'elle peut trouver preneur sans avoir à trimbaler les citernes sur des centaines de km (genre pétoliers et methaniers qui font le tour du monde).

Par contre il est vrai qu'il ne faut pas que ce développement nuisent à d'autres sources renouvelables (à commencer par les économies) mais bien aux énergies classiques. C'est toute la difficulté de l'exercice.

Tombour | 30 juin 2014 à 16h21
 
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