A l'heure où une enquête parlementaire sur les mesures d'émissions polluantes du secteur automobile s'apprête à débuter ses travaux au Parlement européen, le vote sur l'objection aux nouvelles règles européennes proposées pour les tests d'émissions polluantes des voitures a été reporté au 3 février. Ce report fait suite à la demande des deux principaux groupes parlementaires du Parti populaire européen et de l'Alliance des socialistes et démocrates, saisis par la pression des industriels de l'automobile.
Ces manœuvres dilatoires surviennent dans le contexte du scandale Volkswagen, qui a dévoilé l'utilisation d'un logiciel frauduleux par cette grande entreprise allemande. L'affaire a éclaté au grand jour en septembre 2015 lorsque les autorités américaines ont accusé le groupe Volkswagen d'avoir équipé des millions de moteurs d'un logiciel qui active les systèmes de limitation de la pollution lorsque le véhicule subit un test environnemental, mais les désactive lorsqu'il circule, ce qui entraîne des taux d'émission dangereux. Dans les semaines suivant ces révélations, la Commission a indiqué à plusieurs reprises qu'elle était au courant du concept de logiciels truqueurs mais qu'elle n'a jamais constaté de fraudes.
La Commission européenne veut renforcer le contrôle des émissions polluantes
Selon des informations révélées par le Financial Times en octobre 2015 et rapportées par l'AFP, le commissaire européen à l'Environnement avait averti ses collègues dès 2013 que des constructeurs automobiles truquaient des moteurs pour fausser les tests antipollution, bien avant que le scandale Volkswagen ne soit révélé. Le commissaire à l'Environnement, Janez Potocnik, mentionnait le problème dans une lettre adressée en février 2013 au commissaire à la Politique industrielle Antonio Tajani, d'après le journal.
Après Volkswagen en septembre, c'est au tour de l'entreprise française Renault d'être pointée du doigt. Le système de "dépollution" présent sur ses produits ne fonctionne pas sous 17°C : "Rien d'étonnant à ce que Paris, Lille et tant d'autres villes vivent au rythme des pics de pollution !", estime Karima Delli, membre (Verts-Ale) de la commission des Transports au Parlement européen.
Face à ces abus, la Commission européenne entend commencer à agir en proposant d'instaurer une Agence européenne d'homologation, qui serait financée par un impôt récolté auprès des industriels, lesquels seraient passibles de sanctions financières en cas de non conformité de leurs produits.
Pour Pascal Durand, membre de la Commission du marché intérieur, rapporteur fictif sur ce dossier, et membre de la Commission des affaires juridiques : "A juste titre, la Commission cherche à améliorer la surveillance des autorités nationales et le respect des normes au sein du marché intérieur. Autre point positif, vu les abus des constructeurs automobiles : la possibilité pour la Commission, ou n'importe quel Etat membre, de contester l'homologation octroyée par un autre Etat membre". La rupture du lien entre les autorités nationales et les constructeurs qui les financent serait une autre avancée pour limiter les conflits d'intérêts.
Quant à l'industrie automobile, elle cherche à détricoter la norme Euro 5/6, considérée trop stricte sur les NOx (1) et autres gaz polluants émis par les automobiles, en plaidant pour l'obtention d'une marge de tolérance, dite "facteur de conformité". Le débat porte sur l'imposition de tests en conditions réelles, jugés plus fiables que les tests basés sur les cycles de conduite automobile.
Des "liens incestueux"
C'est ainsi qu'en octobre 2015, les Etats membres et la Commission européenne ont accordé des "marges de tolérance" aux constructeurs automobiles sur les émissions limites de pollutions. La décision du 28 octobre 2015 prise en "comitologie" – réunion technique qui associe experts de Bruxelles et représentants des Etats-membres – a autorisé le dépassement des limites en vigueur de 110% à partir de 2017, puis, à partir de 2020, de 50% sans date limite, sous la pression de l'Allemagne, pays réputé pour son industrie automobile. Quant à la France, la position qu'elle a défendue lors de cette réunion n'a pas été officiellement rapportée.
Une partie des eurodéputés estime que le compromis du 28 octobre 2015 accorde bien trop d'échappatoires à l'industrie automobile. D'où le rejet de l'accord, le 14 décembre dernier, par la Commission de l'environnement et de la santé publique, qui a demandé à la Commission européenne de revoir cette proposition.
Le Parlement européen devra statuer en plénière à Strasbourg le 3 février prochain sur le rejet de la proposition du comité technique du 28 octobre 2015, qui affaiblit le règlement Euro 5/6. Ce règlement, issu de la directive européenne sur la qualité de l'air, fixe la norme d'émission de NOx des véhicules diesel à 80 mg/km. Celle-ci passerait à 168 mg/km dès 2017 selon les préconisations du comité, puis à 120 mg/km à partir de 2020.
"Les deux grands groupes parlementaires [socialistes et Parti populaire européen, ndlr] semblent trouver normal que, sous couvert du «facteur de conformité», les industriels automobiles soient autorisés à mettre sur le marché des voitures dépassant dangereusement les seuils légaux. Ni les maladies liées à la pollution de l'air par les NOx qu'émettent les moteurs diesel - carburant classé cancérigène par l'OMS - ni les décès prématurés ne semblent les interpeller. Tout comme la nécessaire évolution des modes de transport qui requiert aussi de préparer la conversion industrielle et d'investir dans des technologies non polluantes", s'insurge l'eurodéputée Karima Delli, qui estime que la proposition d'Agence d'homologation "est un premier pas pour briser les liens incestueux entre l'industrie automobile et les autorités nationales".
Afin de réviser le système d'homologation, France Nature Environnement et le Réseau Action Climat proposent la mise en œuvre des tests en conditions réelles de conduite, au plus tard en 2017 en Europe et plaident pour l'abandon des marges de tolérance. Les ONG soutiennent la mise en place d'un nouveau dispositif européen de surveillance : "Celui-ci doit pouvoir superviser de manière indépendante le système d'homologation, effectuer des tests supplémentaires sur les véhicules présents sur le marché européen et sanctionner les agences de certifications ainsi que les constructeurs automobiles en cas de non-respect de la norme. Une mesure qui garantit l'indépendance des tests mais permettrait également de dissuader ces abus".
