Après avoir acté la fin de la vente des véhicules légers émetteurs de CO₂ en 2035, la Commission européenne s'attaque désormais aux autres émissions responsables de l'altération de la qualité de l'air () et aux autres types de véhicules. Présentée jeudi 10 novembre, une proposition législative vise à modifier les normes Euro 6 (voitures et camionnettes) et Euro VI (camions et autobus), afin de réduire de 35 % les émissions d'oxydes d'azote (NOx) autorisées pour les véhicules légers et de plus de 56 % celles des poids lourds, respectivement en 2025 et en 2027, par rapport aux seuils actuels. Les autres particules sorties du pot d'échappement devront être diminuées de 13 % pour les voitures et les camionnettes et de 39 % pour les bus et les camions.

Pour la première fois, les particules générées par le frottement des pneus sur la route sont également prises en compte, ainsi que celles qui découlent du freinage. Ces dernières devront baisser de 27 %. Des véhicules légers aux poids lourds, la nouvelle règle, Euro 7, concernera ainsi indistinctement tous les types de véhicules utilisés sur la route, quels que soient leur carburant ou l'énergie utilisée. Afin que cette norme soit étendue au marché de l'occasion, dans l'ensemble des pays de l'espace européen, elle devra, en outre, être respectée pendant 200 000 kilomètres, au lieu de 100 000 aujourd'hui, et jusqu'à dix ans d'ancienneté pour le véhicule au lieu de cinq ans. Une période qui reste toutefois inférieure à la durée de vie des véhicules, près de douze ans, relève l'association Respire.

Un bon compromis ?

Les émissions pourront être contrôlées en temps réel, grâce à des capteurs numériques embarqués à l'intérieur du véhicule, afin d'éviter un nouveau Dieselgate, estime la Commission. La durabilité des batteries des voitures électriques devra également être allongée. Pour le commissaire au Marché intérieur, Thierry Breton, il s'agit-là d'une évolution « majeure », fruit d'une vaste consultation de l'écosystème industriel automobile, mais également d'une réforme « abordable pour l'industrie », à raison d'un surcoût estimé entre 100 à 150 euros par voiture. « On a trouvé un bon compromis », souligne-t-il.

“ La norme Euro 7 sera un ralentissement dans la reconversion vers les véhicules à faibles émissions, au détriment de la santé publique ” Anna Krajinska, Transport & Environment

Tel n'est pas l'avis de l'Association des constructeurs européens d'automobiles (Acea), pour qui les règles Euro 6 et Euro VI étaient déjà suffisamment strictes et complètes. La norme Euro 7 augmentera le coût du véhicule pour un profit environnemental « très limité », plaide-t-elle, notamment pour les camions. « Pour se conformer à Euro 7, les constructeurs de camions devront déplacer vers le moteur à combustion interne d'importantes ressources financières et d'ingénierie qui auraient été consacrées aux batteries et à la pile à combustible », prévient-elle. « Ce n'est pas bon pour le climat, pas bon pour la santé des gens et pas bon pour l'industrie, analyse Martin Lundstedt, P-DG du groupe Volvo et président de la division véhicules utilitaires de cette association. Un argument balayé par la fédération Transport & Environment. « En réalité, les technologies permettant de diminuer la pollution toxique de 50 % sans changement profond de la motorisation existent déjà », réplique l'ONG. Même en tenant compte de l'inflation, celle-ci estime que le coût additionnel pour chaque véhicule serait de 300 euros, « soit moins que le prix de la peinture d'une Renault Clio ».

Ou une victoire du lobby automobile…

L'eurodéputée socialiste chargée des questions de transports, Nora Mebarek, juge, pour sa part, les seuils fixés dans cette proposition « bien trop faibles pour lutter vraiment contre la pollution de l'air et sauver des vies ». Un avis que partage l'association Respire, « malgré quelques avancées telles que les seuils limites d'émission pour l'ammoniac et les particules PM10 et l'intégration des émissions des pneus et de freins ». Pour l'ONG, les plafonds trop élevés d'émissions de particules liées au freinage « n'encouragent pas non plus à investir dans de nouvelles technologies, comme l'aspirateur à particules ».

La proposition créerait, en outre, des sous-catégories, laissant la place à des standards moins stricts, comme Euro 7+G pour les voitures hybrides. À charge pour les collectivités de les intégrer dans leurs propres critères de zones à faibles émissions. « Une véritable usine à gaz, inapplicable pour les collectivités, commente Tony Renucci, directeur général de Respire. En l'état, la norme Euro 7 sera un ralentissement dans la reconversion vers les véhicules à faibles émissions, au détriment de la santé publique. » Pour Anna Krajinska, responsable des questions liées aux émissions des véhicules et à la qualité de l'air de Transport & Environment, la proposition de la Commission s'avère même tellement faible « qu'elle pourrait avoir été écrite par l'industrie automobile elle-même. (…) Euro 7, c'est le Dieselgate de la Commission européenne ! »

Les ONG appellent ainsi les membres du Parlement européen et les États membres de l'UE à fixer des limites d'émissions plus strictes. « Les normes d'émissions des véhicules Euro 7 et VII sont un élément nécessaire du Pacte vert pour l'Europe, en particulier compte tenu de l'impact dévastateur des véhicules polluants sur la santé humaine », insiste le docteur Milka Sokolović, directrice générale de l'Alliance européenne de santé publique (Epha). Chaque année, 10 millions de véhicules sont vendus dans l'espace européen. Pour la même période, la pollution de l'air est responsable de 70 000 décès prématurés, au moins.