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Keolis, Transdev et RATP Dev : la guerre des trois

C'est l'heure de faire le bilan pour les entreprises françaises qui présentent leurs comptes. Dans le secteur du transport public, deux gros exploitants et un troisième qui veut le devenir s'affrontent sur fond de concurrence féroce.

Transport  |    |  Ville, Rail & Transports
Keolis, Transdev et RATP Dev : la guerre des trois

Transport public, ton univers impitoyable… C'est le refrain qui pourrait venir à l'esprit de ceux qui ont suivi les péripéties du secteur ces derniers mois, avec en point d'orgue en janvier dernier, la victoire américaine de Keolis, qui a ravi à Transdev l'exploitation des trains de banlieue de Boston au prix d'une compétition acharnée. Aujourd'hui, c'est l'heure des comptes pour les transporteurs. Dans la compétition que se livrent les trois principaux groupes français, Keolis confirme sa place de leader face à Transdev et RATP Dev. L'entreprise de transport public a franchi la barre des 5 milliards d'euros de chiffres d'affaires (il est passé très exactement de 4,9 milliards à 5,1 milliards d'euros).

La filiale de la SNCF, y voit toutefois "une rupture" par rapport aux exercices passés, au cours desquels la croissance de l'activité s'élevait plutôt à 11 % par an. "2013 est une année de consolidation et de transition", explique Jean-Pierre Farandou, le président du groupe. Keolis doit en effet contribuer aux objectifs fixés par la maison mère SNCF, qui lui demande d'atteindre 7 milliards d'euros de chiffre d'affaires en 2017.

En France, Keolis a la main sur les plus grands réseaux, à l'exception de Marseille et de Nice toutes deux en régie. "Même s'il ne gagne pas forcément beaucoup d'argent – voire en perd – sur certains contrats, Keolis dispose avant tout d'une vitrine pour l'international grâce à cette présence. Il a mis un pied à Strasbourg et s'affiche comme le délégataire des plus beaux réseaux de France, comme celui de Lille, de Bordeaux, ou encore de Lyon où le groupe exploite tous les modes", estime un observateur. D'autant que l'activité de transport public n'a jamais eu la réputation d'être rémunératrice. C'est ce qui expliquerait que si peu d'opérateurs étrangers se pressent en France à part – sur la pointe des pieds – le Suisse CarPostal ou l'Espagnol Vectalia.

Dans ce contexte où les collectivités serrent les cordons de la bourse, la compétition n'a jamais été aussi féroce. "Si Keolis confirme son leadership, il suscite tout de même quelques interrogations de la part des élus. Surtout quand les prix qu'il présente sont très bas", commente un autre connaisseur du secteur.
"Nous traversons cette année avec une hausse du chiffre d'affaires et une rentabilité stable", précise de son côté Jean-Pierre Farandou qui indique aussi que pour l'avenir, "il faudra faire mieux pour moins cher".

D'où la nécessité de trouver des relais à l'international, où la rentabilité est bien meilleure. Une "bonne" délégation de service public en France aurait une rentabilité de 2 %, un chiffre qui serait multiplié au minimum par 4, voire 6, outre-Atlantique où les Français s'affrontent régulièrement.
A l'international, Keolis se mobilise à Hyderabad en Inde, où le groupe va gérer l'exploitation du métro dans un peu plus d'un an. Ou encore en Australie, où il doit exploiter pendant 18 ans le réseau Gold Coast, un des premiers trams du pays. En cours, il y a aussi quelques gros appels d'offres, dont quatre en Grande-Bretagne, comme celui sur West Coast Main Line ou Crossrail, où une partie de l'avenir de Keolis se joue selon ses dirigeants.

"En 2017, nous aurons basculé : Keolis sera plus international que français", affirme Jean-Pierre Farandou. Keolis a donc décentralisé les prises de décision en quatre plateformes, en Europe continentale, au Royaume-Uni, en Amérique du Nord, en Australie/Nouvelle-Zélande, partout où le groupe porte de grandes ambitions.

De grandes ambitions, Transdev, son principal concurrent en a aussi, mais dans le cadre d'une stratégie radicalement différente : pas de course en avant pour le groupe qui a passé plusieurs années difficiles à fusionner avec Veolia et à remettre en ordre le nouvel ensemble. Une période noire au cours de laquelle "les élus se sont posés des questions sur l'avenir de l'entreprise, sur sa pérennité", rappelle un autre observateur, et qui s'est soldée par la perte de quelques beaux contrats en France (Orléans, Metz, Strasbourg, Cannes ou Nice) et à l'international (Boston bien sûr, mais aussi Stockholm ou les trams de Melbourne). Tous remportés par son grand rival Keolis. Transdev peut-il se débarrasser de cette image de loser ?

"Quand vous vous plantez sur un contrat de cinq ans, vous restez cinq ans sur la touche, c'est long !", s'exclame un professionnel du secteur. "Malgré ses déboires, c'est tout de même un loser à 7 milliards d'euros de chiffre d'affaires ! Transdev va s'en sortir", pronostique-t-il.
L'année dernière, l'activité a certes reculé, passant en dessous des 7 milliards. Mais l'heure est à la poursuite du redressement et explique aussi ce retrait. "Nous avons cédé tous nos actifs d'Europe Centrale, rappelle Jean-Marc Janaillac, le président de Transdev. Entre les affaires perdues et celles qui ont été gagnées, et à périmètre constant si on retire l'Europe Centrale, notre activité est stable. Et notre résultat est en amélioration", assure-t-il.

D'autres actifs doivent être vendus : en Belgique fin mars, en cours de négociation pour la Suède, en stand-by en Allemagne et aux Pays-Bas faute d'offre intéressante.
En prenant ses fonctions fin 2012, Jean-Marc Janaillac s'était donné deux ans pour diviser sa dette (1,9 milliard d'euros) par trois et augmenter de 30 % son résultat opérationnel. "Nous sommes sur la voie du redressement, conforme et même en avance sur nos prévisions. Nous gardons notre objectif de retour à l'équilibre pour 2015. Peut-être même avant", assure le patron de Transdev.
Cette année, Transdev s'apprête notamment à exploiter une nouvelle ligne de tram à Grenoble, une autre à Besançon, et un métro à Mumbai.

S'assurer une croissance rentable, c'est aussi le mot d'ordre de RATP Dev. La filiale de la RATP, qui intervient comme le bras armé de la régie en province et à l'étranger, se pose comme un challenger à la taille bien plus modeste qui ne demande qu'à croître.
Sur 2013, RATP Dev affiche un chiffre d'affaires de 835 millions d'euros, en hausse de 15 % comparé à l'an dernier. Quant au résultat, il a fait un bond de 50 % et le résultat net part du groupe est passé de 8,3 millions en 2012 à 12,6 millions d'euros en 2013. Avec une rentabilité passée de 1,8 % en 2012 de 2,6 % du chiffre d'affaires en 2013. "C'est une excellente année", se réjouit François-Xavier Perin. Selon le président du directoire de RATP Dev, à l'international, où l'entreprise réalise 70 % de son chiffre d'affaires, le lancement de quatre trams en 2013 (deux en Algérie, à Oran et Constantine, un à Shenyang en Chine et un en Grande-Bretagne à Manchester avec Metrolink) ont permis de dégager des taux de marge forts, ce qui est habituel lors de tels lancements.

Plusieurs autres contrats ont été gagnés l'année dernière (tram de Rio, téléphérique de Salève…) mais ils ne commenceront à produire leurs effets qu'en 2014. Et "d'autres grands appels ont pris du retard en 2013, qu'il s'agisse de Dublin, de Berlin ou de Manille, ou des bus de Ryad dont nous devrions prochainement nous voir attribuer l'exploitation", souligne François-Xavier Perin.
Parmi les échecs, Crossrail doit servir de leçon. RATP Dev n'a pas été présélectionné. "Nous avons compris que nous devrons désormais nous présenter avec un partenaire déjà présent en Grande-Bretagne dans le domaine ferroviaire, ce qui doit notamment nous permettre de compenser notre manque d'expérience dans le domaine des voies partagées", explique François-Xavier Perin.

En France, deux faits marquant : le contrat gagné à Boulogne-sur-Mer (qui a démarré début 2013) et l'acquisition du groupe Réunir Bourgogne Centre qui lui a permis de se renforcer dans le centre de la France.
Une zone géographique stratégique pour le groupe, également très présent dans les Alpes et dans l'est de la France autour de Reims. Des contrats principalement obtenus au moment de la fusion Veolia-Transdev, les négociations conclues avec Transdev pour sortir du capital (RATP Dev en détenait 25 %) s'étant traduits par des transferts de contrats. "Nous avons construit progressivement des relations solides avec les collectivités locales. Nous apparaissons comme un opérateur qui sait répondre à leurs attentes. Nous avons acquis la capacité de traiter des appels d'offres de plus en plus complexes, cela va nous amener à nous intéresser à des appels d'offres de plus en plus gros", poursuit-il. En ayant toujours en tête le souci "d'augmenter notre rentabilité pour financer notre développement et être capable de rémunérer notre actionnaire".

Cette année, deux attributions de contrats seront scrutées à la loupe en France. Celle pour l'exploitation des transports publics de Valenciennes. Un contrat jusqu'alors détenu par Transdev qui s'est entendu avec la collectivité pour en sortir car "il y avait des soucis d'interprétation qui conduisaient à des résultats négatifs", explique Jean-Marc Janaillac. Avec un cahier des charges revu, Transdev sera sur les rangs aux côtés de RATP Dev et de Keolis.

Le futur contrat de Bordeaux attire aussi les convoitises. Mais pas RATP Dev. Trop coûteux (répondre à un appel d'offres coûte), trop risqué. Ce sera donc une nouvelle bataille au sommet pour Keolis et Transdev
Et cette année encore, on retrouvera les mêmes sur d'autres fronts à l'étranger. Le trio français s'affronte à Dublin, où Transdev gère actuellement les tramways. On devrait connaître cet été le nom du vainqueur. Et à Washington sur le projet Purple Line, un projet de tram lourd pour la banlieue, pour lequel les propositions doivent être déposées fin octobre. Ou en Australie, à Sydney, où on trouve encore Keolis et Transdev, tous deux dans le cadre d'un groupement.
De quoi relancer le débat sur l'intérêt de ces combats fratricides et les questions sur le rôle de ces entreprises, toutes détenues de façon directe ou indirecte par la puissance publique.

Marie-Hélène Poingt

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