L'avènement d'un marché européen du rail ne consiste pas seulement à décréter l'ouverture à la concurrence des TER ou TGV en 2019, voire 2022. Il nécessite aussi de faire sauter les verrous administratifs pouvant freiner l'arrivée d'entreprises concurrentes. Ces démarches longues et couteuses cachent parfois une forme de résistance des États, dont la Deutsche Bahn a par exemple fait l'expérience en voulant défier l'offre d'Eurostar dans le tunnel sous la Manche.

D'où l'idée d'ouvrir un guichet unique capable de délivrer les autorisations en lieu et place des 28 instances nationales. C'est tout l'enjeu du pilier technique du 4ème paquet ferroviaire. Le 14 mars, les ministres européens des Transports se sont accordés sur un système à double étage (1) .

L'agence européenne aura-t-elle le dernier mot ?

Les autorités nationales continueront de se charger des démarches d'évaluation de sécurité du matériel roulant, étape préalable pour obtenir le droit de circuler. Il revient ensuite à la seule Agence ferroviaire européenne (AFE), installée à Valenciennes, de délivrer le certificat de sécurité commun et les certificats de circulation pour les tronçons transfrontaliers.

Pour les axes nationaux, deux options resteraient possibles : le transporteur pourra, - comme c'est le cas aujourd'hui -, s'adresser aux autorités nationales, ou bien décider de s'en remettre à l'Agence ferroviaire européenne. Une incertitude demeure sur les moyens humains et budgétaires dont elle disposera pour accomplir ses nouvelles missions.

L'AFE sera renforcée : elle pourra mener des enquêtes et rendra des avis sur l'attitude des États, plus ou moins coopératifs lorsqu'il s'agit d'abolir les frontières du rail. Si elle repère des entraves, la Commission européenne pourra utiliser ces audits pour poursuivre les pays visés.

Ce système, qui conjugue l'européanisation des politiques de transports, tout en préservant les spécificités nationales, ne semble pas contenter les opérateurs historiques du rail. Ils redoutent une prise de décision confuse et complexe en cas d'opposition entre l'Agence européenne et les autorités nationales. Si des désaccords persistent, une procédure d'appel est envisagée. Mais, ce type de recours pourrait engendrer des retards conséquents.

Les entreprises ferroviaires proposent donc de faire primer les avis de l'Agence européenne. Selon le directeur de la Communauté européenne du rail Libor Lochman, le cadre devra être amélioré (2) lors des discussions en trilogue avec les parlementaires européens, les États et la Commission.