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Le tunnel Lyon-Turin et le canal Seine-Nord dans le collimateur de la Cour des comptes

Dans un référé particulièrement sévère, la Cour des comptes dénonce la dérive de la trajectoire de financement des infrastructures de transport. Le tunnel Lyon-Turin et le canal Seine-Nord sont explicitement cités.

Transport  |    |  Laurent Radisson  |  Actu-Environnement.com

Dans un référé publié lundi 29 août, la Cour des comptes constate tout bonnement "l'absence de plus-value" apportée par l'Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Cet établissement public, qu'elle qualifie d'"opérateur de l'Etat sans feuille de route ni marge de manœuvre", a été créé en 2004 en vue de garantir la pérennité du financement des infrastructures. La juridiction financière considère qu'il s'agit en fait d'un instrument permettant de contourner les règles de droit budgétaire et que le financement pluriannuel ne fait l'objet d'aucune programmation.

Au delà du devenir même de cette structure, que la Cour avait déjà mise en cause dans son rapport annuel de 2009, se pose la question du financement des infrastructures de demain. "Fin 2015, les restes à payer de l'Afitf s'élevaient à 11,9 Md€ et ses dettes à 0,7 Md€", pointe la Cour, qui rappelle le manque à gagner lié à l'abandon de l'écotaxe poids lourds dont le produit devait alimenter le budget de l'agence.

"Perspective très préoccupante"

"Si l'Etat décide d'aller plus loin dans l'engagement et le financement du tunnel ferroviaire Lyon-Turin et du canal Seine-Nord, il devra dégager entre 1,6 et 4,7 Md€ supplémentaires", avertit la Cour qui juge cette perspective très préoccupante pour l'équilibre futur des finances publiques. La juridiction financière avait déjà fait part de ses doutes sur le bien fondé de la liaison franco-italienne dans un référé de novembre 2012.

Et d'enfoncer aujourd'hui le clou : "Ces deux projets dont l'intérêt et le financement d'ensemble ne peuvent se déduire de la seule hypothèse de cofinancement européen, paraissent largement hors de portée budgétaire de l'agence, non seulement jusqu'en 2019, mais également au-delà".

Suite à ce constat sans appel, la Cour préconise de faire des choix dans les projets à venir au regard de leur rentabilité socio-économique et de "réduire considérablement" les engagements nouveaux. Le réquisitoire ne semble pas ébranler le Premier ministre. Dans sa réponse au référé de la Cour, dans laquelle il ne fait mention ni du tunnel Lyon-Turin ni du canal Seine-Nord, Manuel Valls estime que les chiffrages avancés "méritent d'être fortement nuancés". Le travail mené par les sages de la rue Cambon relève en effet, selon le chef du Gouvernement, "d'une approche statistique" et s'appuie principalement sur "des échéanciers théoriques".

"Investissement pour l'avenir"

Il faut dire que le Premier ministre vient de réaffirmer le soutien du Gouvernement au projet de tunnel Lyon-Turin avec l'inauguration le 21 juillet dernier du tunnelier chargé de creuser la galerie de reconnaissance de la future ligne ferroviaire à grande vitesse. Manuel Valls a précisé à cette occasion que l'UE financerait 40% du coût du tunnel, estimé à 8,6 milliards d'euros, et la France 25%. Le projet bénéficiera, a-t-il précisé, du Fonds de développement d'une politique intermodale des transports dans le massif alpin, des résultats des tunnels routiers du Mont-Blanc et du Fréjus, et pourra se voir affecter de nouvelles recettes telles que l'Eurovignette. "Oui, il s'agit d'un coût important mais c'est surtout un investissement pour l'avenir et je crois que l'Europe a besoin de ces investissements d'avenir", a déclaré le Premier ministre à propos de cette infrastructure de 57 km de long qui devrait être mise en service en 2028.

"Il s'agit d'un projet onéreux et inutile, privant la France d'une modernisation de son réseau qui ne peut plus attendre", estime au contraire France Nature Environnement (FNE), qui plaide, comme de nombreux opposants au projet, pour le développement de la liaison ferroviaire historique au départ d'Ambérieu-en-Bugey (Ain). Cette solution coûterait entre 20 et 50 millions d'euros, selon l'ONG, soit 500 fois moins que la création d'une nouvelle ligne à grande vitesse. La Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut), de son côté, juge les contre-propositions des opposants irréalistes. "En diabolisant ce projet intelligent, ses opposants jouent contre l'environnement et contre l'Europe", estime l'association d'usagers.

Quant au canal Seine-Nord, le projet avance aussi puisque le conseil régional des Hauts-de-France a approuvé le 8 juillet dernier le protocole financier et que le premier coup de pioche est attendu l'année prochaine. Depuis l'annonce par Manuel Valls de la relance du projet en septembre 2014, "plusieurs avancées essentielles ont été acquises", fait valoir Alain Vidalies, secrétaire d'Etat chargé des transports. Parmi celles-ci un engagement financier de l'Europe à hauteur de 40% du coût des travaux, estimé à 4,5 milliards d'euros, et la publication en avril dernier de l'ordonnance de création de la société de projet chargée des travaux. Cet ouvrage, long de 107 kilomètres, pourrait être opérationnel en 2023.

Le référé de la Cour des comptes vient troubler la dynamique que le Gouvernement entendait entretenir sur ces deux grands projets sur lesquels le Premier ministre s'est personnellement investi.

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