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Transport maritime : la décarbonation des navires attendra

Le groupe de travail de l'OMI sur la décarbonation du transport maritime est parvenu à un compromis. Mais, selon les ONG observatrices, cet accord est en trompe-l'œil et viole même la stratégie de l'agence onusienne.

Transport  |    |  Laurent Radisson  |  Actu-Environnement.com

Les émissions de gaz à effet de serre (GES) du transport maritime mondial s'élèvent à un plus d'un milliard de tonnes chaque année. Elles ont augmenté de 9,6 % entre 2012 et 2018, selon les derniers chiffres de l'Organisation maritime internationale (OMI).

Malgré la stratégie de réduction que cette dernière a adoptée en 2018, ces émissions ne devraient pas baisser dans la décennie à venir. En effet, le compromis trouvé au sein du groupe de travail de l'OMI, qui s'est réuni du 19 au 23 octobre pour finaliser un paquet de mesures destinées à mettre en œuvre cette stratégie, se révèle très décevant. Et ce, malgré le satisfecit du gouvernement français.

« Les émissions ne seront pas réduites »

Ce compromis, qui doit être adopté par le Comité de la protection du milieu marin (MEPC) lors de sa réunion du 16 au 20 novembre, porte sur deux points. En premier lieu, la mise en place obligatoire d'une certification de l'efficacité énergétique (EEXI) des navires, associée à des mesures techniques comme la limitation de leur puissance, qui doit permettre de réduire l'empreinte carbone de chaque navire dès 2023.

En second lieu, il instaure un système de mesures de l'intensité carbone des navires (CII) qui va permettre de classer chaque année les navires en fonction de leurs performances réelles. « Ce système permettra aux États, aux financeurs et aux chargeurs de mettre en place des mécanismes d'incitation de type bonus-malus. Les navires classés D et E devront réduire leur empreinte en présentant obligatoirement à leur pavillon un plan d'action, sans lequel ils ne seront pas autorisés à naviguer », explique le ministère français de la Mer.

Sur le papier, ces décisions, qui vont porter sur plus de 80 % des émissions de GES du transport maritime international selon ce dernier, apparaissent vertueuses. Mais la lecture qu'en font les ONG observatrices des négociations est toute autre. Pour Pacific Environment, Clean Shipping Coalition (CSC) et le WWF, ce compromis « ne plafonnera ni ne réduira les émissions du transport maritime au cours de cette décennie ». Les émissions annuelles de GES des navires devraient continuer à augmenter au moins jusqu'en 2030, confirment les calculs de l'International Council on Clean Transportation (ICCT), une organisation non-gouvernementale américaine.

Pourtant, l'objectif affiché par la stratégie de 2018 est d'éliminer progressivement les émissions de GES du transport maritime international « aussitôt que possible au cours du siècle ». Pour cela, elle fixe deux objectifs intermédiaires : réduire les émissions de CO2 d'au moins 40 % d'ici 2030, réduire le volume total des émissions de GES d'au moins 50 % en 2050, par rapport à 2008.

Compromis entre la France et la Chine

Selon le décryptage des ONG, le compromis retenu n'intègre toujours pas d'objectifs d'intensité carbone et réduit la rigueur des exigences sur l'efficacité énergétique des navires existants (EEXI) pour plusieurs types d'entre eux. Les navires non responsables pourront continuer à être sous-performants pendant trois années consécutives, ajoutent-elles. Enfin, pointent les associations, « toutes les clauses qui entraîneraient des conséquences en cas de non-conformités ont été supprimées ». En bref, les faiblesses du texte adopté « violent la stratégie initiale de l'OMI », en rupture avec les objectifs de l'Accord de Paris.

Le plus cocasse est que la ministre française de la mer, Annick Girardin, avait elle-même pointé les faiblesses du compromis. « Ce résultat n'est pas à la hauteur des attentes de la France car il ne garantit pas l'atteinte des objectifs de l'Accord de Paris sur le climat ni de la stratégie de l'OMI », assurait la ministre dans un communiqué en date du 24 octobre. Celle-ci a-t-elle fait l'objet d'un recadrage de l'Élysée ou de Matignon ? Dix jours plus tard, et de manière peu habituelle, la ministre a publié un deuxième communiqué portant sur le même événement. Dans cette deuxième communication, elle salue « une véritable avancée, qui constitue une étape importante pour instaurer dès 2023 un mécanisme concret de décarbonation du transport maritime international ».

Les explications de ce revirement ? L'accord trouvé serait le fruit d'un compromis entre la France et la Chine, et la teneur du communiqué initial aurait pu heurter cette dernière. Paris a en effet fait des concessions à Pékin pour qu'un accord puisse être trouvé. Des concessions qui, selon les ONG observatrices, ont conduit à vider l'accord de son contenu. Pour ces dernières, ce renoncement est même en contradiction avec la volonté des entreprises les plus ambitieuses du secteur. Ainsi, l'Association des armateurs danois, qui compte dans ses rangs Maersk, la plus grande entreprise maritime du monde, a-t-elle fait part de son insatisfaction face à la faiblesse du compromis.

Réactions4 réactions à cet article

 

Ainsi le transport maritime s'avère nettement pire que le transport aérien dont les objectifs sont plus ambitieux (stabilisation des émissions en 2020 ...programmée avant la crise actuelle) bien que, contrairement au maritime, il ne dispose pas à court terme d'alternative aux carburants fossiles actuels, ce qui n'empêche pas l'UE et la France de trouver ces objectifs insuffisants et de promulguer des réglementations plus exigeantes.
Je ne doute pas qu'à la lecture de ces informations tous les contempteurs du transport aérien vont également s'attaquer au transport maritime et "marcher sur les ports"....J'attends en particulier avec gourmandise les réactions de Karima DELI qui s'est faite depuis peu la promotrice baroque de l'activité portuaire...

adjtUAF | 09 novembre 2020 à 11h12
 
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Il faut bien assumer les conséquences de la désindustrialisation naïve résultant des politiques imbéciles de nos gouvernements, à commencer par celles impulsées par les rêveurs (ou les vendus) des instances européennes.
Nombre de nos technocrates bruxellois ne pas insensibles aux charmes des tentations et avantages que constituent par exemple les voyages à l'oeil dans les grands pays concurrents et oeuvrent à saper la compétitivité de notre (trop) vieux continent, notamment en matière agricole.

Albatros | 09 novembre 2020 à 14h34
 
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Le dernier paragraphe ne me surprend pas. Je pense que nombre d'entre nous ne s'imagine pas la noria de containers qui arrivent "tankés" d'Asie vers Anvers ou Rotterdam, et repartent quasiment tous à vide. Il y a 15 ans, lors d'une formation environnement à laquelle j'avais participé, un intervenant nous disait déjà que tant qu'on ne payait pas le transport à son "réel" coût, on vivre le schéma des délocalisations et importations à tire-larigot. Exemple parmi d'autres, ici : selon le prix de la tonne de déchets cartons/plastique, on envoie "retraiter" en Chine dans le meilleur des cas (c'est dire le prix d'un container pour l'amener là bas) ou alors on incinère......

nimb | 09 novembre 2020 à 15h29
 
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Quand on pense à tout ces tankers qui passent quasiment devant chez-nous pour finir à Hambourg et dont les colis reviennent par voie terrestre en France en zappant st Nazaire, c'est dommage, il y a donc un manque d'organisation.
Quand à changer le mode de propulsion, quitter le fuel lourd pour un carburant plus écologique, c'est pas gagné même si le gnv est une solution éventuelle sans changer de moteur, ou installer des turbines a gaz.
Bien sur une alternative électrique si les accus/condos au graphène sont mis au point changera la donne, car la propulsion est de toute façon électrique.
Gros gain de maintenance en vue, un moteur électrique bien entretenu peut durer 40 ans avec des interventions minimes.
L'arrivée des trains de la nouvelle route de la soie qui sera sans doute électrique réduira le nombre de tankers en mer, donc la pollution, la conso de co2 etc.

pemmore | 09 novembre 2020 à 16h32
 
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