C'est un défi colossal qui attend le transport de marchandises en France, qui devra atteindre la neutralité carbone à l'horizon 2050 pour répondre aux ambitions de la Stratégie nationale bas-carbone (SNBC). Il représente aujourd'hui 40 millions de tonnes équivalent CO₂ (environ 9 % des émissions nationales), essentiellement dues à la combustion de carburant fossile diesel. Un chiffre stable depuis 2009, là où le transport de personnes a baissé ses émissions de 10 % en dix ans, au même titre que de nombreux secteurs industriels.

Le 3 mars dernier a été publiée l'étude « Trajectoires de décarbonation profonde du transport de marchandises », réalisée par l'Institut du développement durable et des relations internationales (Iddri), l'université Gustave Eiffel, le Cired, et EDF R&D. Celle-ci établit deux scénarios de décarbonation, dépendants des choix que prendra la France pour sa transition écologique, et pointe pour chacun les principaux leviers d'action à mettre en œuvre.

Deux scénarios, deux visions du monde

Le premier scénario se base sur une poursuite des tendances actuelles, sans intégrer les contraintes que ce modèle impose sur les choix d'évolution du système de transport et d'énergie. « Dans ce scénario, on est sur des systèmes de production, de consommation et d'échange proches de ceux d'aujourd'hui, explique Martin Koning, chercheur à l'université Gustave Eiffel. La quantité de marchandises transportées augmente, et les distances parcourues sont en légère hausse. Le transport routier reste prédominant, sans développement d'intermodalité, qui peine à se développer du fait de besoins de livraisons toujours plus rapides. »

Le second scénario, à contrepied, compte sur l'intégration par la société des nécessaires transformations des systèmes de production, de consommation et d'échanges. Il table sur une légère baisse du tonnage transporté, et sur une réduction des distances moyennes de transport. Producteurs et consommateurs sont responsabilisés, et l'économie circulaire privilégiée. Les contraintes temporelles sur les livraisons sont revues à la baisse. « Le scénario intègre la mise en œuvre d'un ensemble de mesures en faveur du rail, et la création de plateformes multimodales nationales inter-connectées », précise Martin Koning. Le transport ferré, combiné avec le transport routier à l'échelle régionale, permet de limiter les besoins énergétiques en agrocarburants, sans pression sur la transformation agroécologique menée par la France.

Analyser les ruptures nécessaires

En réalisant cette étude, l'idée n'est pas de choisir le plus « facile ». « Ce sont deux scénarios qui présentent deux visions du monde, reconnaît Yann Briand, chercheur à l'Iddri. Notre objectif est de construire et comparer les scénarios, ce qui permet de rendre compte des ruptures nécessaires dans chacun d'entre eux. »

“ Notre objectif est de construire et comparer les scénarios, ce qui permet de rendre compte des ruptures nécessaires dans chacun d'entre eux. ” Yann Briand, chercheur à l'Iddri

Pour le scénario 1, décarboner le secteur du transport de marchandises repose sur des piliers énergétiques liés à l'amélioration des consommations d'énergie des véhicules et à l'usage exclusif de sources d'énergies décarbonées. Le parc de véhicules routiers abandonne le diesel, avec des défis technologiques majeurs pour les poids lourds nécessitant des autonomies au-delà de 500 kilomètres. La mobilité électrique serait prépondérante pour les véhicules légers sur les courtes distances, mais les camions les plus lourds rouleraient au biogaz. La place des agrocarburants, liquides ou gazeux, serait ici très importante. Mais cela implique une forte pression sur le modèle agricole et agroalimentaire pour leur production, avec une forte dépendance des produits phytosanitaires. Le recours aux importations sera aussi indispensable pour couvrir cette nouvelle demande en agrocarburants.

Le scénario 2 repose, lui, sur une multitude de leviers à actionner. Et il est conditionné au développement du fret ferroviaire qui pèserait ici plus de la moitié des transports sur grande distance (supérieurs à 500 kilomètres). C'est donc vers le rail que les regards se tournent. « La part modale du ferroviaire est aujourd'hui très faible, ne peut que constater Guillaume Gazaignes, directeur innovation et RSE de SNCF Logistics, présent lors de la présentation de l'étude. Nos clients ont besoin de réactivité et de flexibilité, le ferroviaire est en décalage, avec une planification en amont indispensable ». L'hémorragie du fret ferroviaire français est depuis longtemps entamée : de 57 milliards de tonnes-kilomètres en 2000, à 32 milliards en 2018. Et aucun signal de reprise ne pointe : moins 4,2 % entre 2017 et 2018, contre une hausse de 2,9 % pour le transport routier de marchandises. Dans le cadre de la loi d'orientation des mobilités (LOM) l'État s'est engagé à élaborer « une stratégie pour le développement du fret ferroviaire » d'ici fin 2020.

Chacun des deux scénarios apporte indéniablement son lot de défis. Et un alignement des intérêts des entreprises, des consommateurs, des décideurs publics, des transporteurs et logisticiens, et des constructeurs de véhicules. « Selon les acteurs à qui l'on présente l'étude, chacun juge le plus facilement atteignable, constate Yann Briand. Pour certains changer le système de production et de consommation paraît le plus difficile, pour d'autres c'est une priorité. » Le rapport de l'étude, de 44 pages, est disponible en téléchargement (1) .