La Commission a publié en octobre dernier une proposition sur les modalités de mise en œuvre de la directive européenne sur la qualité des carburants. Ce texte, adopté en 2009, prévoit, pour les fournisseurs de carburant, une obligation de reporting et de réduction des émissions de GES de 10 % d'ici 2020.
Cette proposition n'a pas fait l'unanimité au sein des Etats membres. L'Italie et les Pays-Bas ont également remis des propositions sur la mise en œuvre de cette directive. Ces deux textes proposent notamment "à quelques différences techniques près" de transférer la charge des mesures de reporting des fournisseurs à la Commission.
Transport & Environnement (T&E) a donc commandé un rapport, à trois experts indépendants [CE Delft, Carbon Matters et le Energy Research Centre of Netherlands (ECN) (1) ] afin d'évaluer l'impact de la mise en œuvre de la proposition de la Commission sur les fournisseurs et sur les coûts des carburants. Pour l'ONG, les propositions italienne et néerlandaise "s'éloignent de l'esprit de la directive FQD (Fuel Quality Directive), selon laquelle les fournisseurs de carburants ont la responsabilité du reporting pour le carburant qu'ils distribuent et de la réalisation des objectifs de réduction d'émissions de GES. Par ailleurs, contrairement à la logique du "pollueur-payeur", les deux propositions n'induiraient pas d'avantages sur le marché à ceux dont l'empreinte carbone est la plus faible et, par conséquent, n'inciteraient pas à investir dans des pratiques qui réduiraient les émissions de GES".
Les différentes propositions doivent être étudiées en juin par les ministres de l'Environnement européen.
Un coût limité pour les obligations de reporting
Tout d'abord, le rapport étudie les conséquences de l'obligation de reporting pour les fournisseurs, qui doit porter sur l'origine, la nature de la source et l'intensité en GES des carburants mis sur le marché. Pour les fournisseurs européens, le reporting représenterait "un coût relativement limité" de 40 à 80 millions d'euros par an, soit "0,8 à 1,6 centimes d'euro par baril de pétrole importé, ou encore entre un quart et un demi euro pour un plein de 50 litres de carburant".
En effet, "pour une grande partie des pétroles bruts, les données requises [hors émissions de GES tout au long du cycle de vie] sont déjà fournies aux douanes et aux autorités des Etats membres", note l'étude. Mais ces données ne sont pour l'instant pas transmises pour les produits finis importés sur le territoire européen (diesel et essence), les produits intermédiaires importés pour la raffinerie ou encore les produits issus du pétrole destinés à l'industrie chimique. Quant aux GES émis tout au long du cycle de vie des produits, ils ne sont pas forcément suivis par les fournisseurs.
"L'industrie pétrolière a claironné partout que la nouvelle législation induirait des surcoûts de l'ordre d'un dollar le baril et forcerait certaines raffineries à fermer leurs portesmais aucun résultat n'a été publié pour confirmer ces déclarations. L'étude indépendante révélée aujourd'hui le démontre : lutter contre le changement climatique ne coûte pas plus cher"; réagitNusa Urbancic, responsable de la campagne Carburants propres chez T&E.
Harmoniser les méthodes de calcul
Le rapport étudie également les coûts liés à l'objectif de réduction des émissions fixé par la directive (-10 % par unité d'énergie fournie d'ici 2020). "Avec la proposition actuelle, les fournisseurs de carburant ont le choix parmi une large gamme de solutions : incorporer plus d'agrocarburants, réduire l'évacuation ou le torchage de gaz (venting et flaring), migrer vers l'électricité ou vers des carburants fossiles à faible intensité carbone". Selon l'étude, ces différentes possibilités permettent aux fournisseurs de "mettre en place les mesures les moins coûteuses compte tenu de leurs spécificités". Ceux qui feraient le choix de conserver des carburants à haute intensité carbone, comme ceux issus des sables bitumineux, devraient en revanche mettre en place des mesures de compensation coûteuses.
Le rapport insiste sur la nécessité de mettre en place des normes de reporting et une harmonisation de la méthodologie de calcul de l'intensité carbone. "Si ce n'était pas le cas, certains fournisseurs pourraient bénéficier d'un avantage compétitif du fait que certaines exportations de carburants à haute intensité carbone vers l'UE pourraient ne pas être prises en compte". Pour les produits dont l'origine n'est pas précisée, le rapport conseille d'appliquer automatiquement la valeur d'intensité carbone la plus haute, ce qui "serait une incitation forte pour une mise en œuvre rapide des systèmes de reporting".
Appliquer la même méthodologie de calcul d'intensité carbone à tous les carburants et flux pétroliers présents sur le marché européen présenterait d'autant plus l'avantage d'"influer sur les décisions d'investissement dans l'industrie, et créer une base stable pour contrôler et réguler les émissions de CO2 des carburants utilisés dans le transport dans le futur, alors que les pronostics actuels font état d'une augmentation de la part des pétroles non conventionnels", note le rapport.
Celui-ci souligne cependant que"les fournisseurs de carburants sont rendus responsables et redevables des émissions de GES du puits à la roue, alors que ce sont les États membres qui, dans les faits, en assurent le contrôle en promouvant différents types de carburants et de véhicules (par exemple les voitures électriques et au gaz naturel)".
