L'année 2020 marque un durcissement de la règlementation encadrant les émissions de CO2 des voitures particulières neuves. D'ici la fin de l'année, la moyenne des émissions de CO2 des voitures vendues par les constructeurs ne devra pas dépasser 95 gCO2/km. Actuellement, cette moyenne s'établit à 120 gCO2/km.
Adopté en 2009 et assoupli en 2014
En 2009, l'Union européenne adoptait un règlement visant à réduire les émissions de CO2 des véhicules légers. À cette époque, les émissions de CO2 des voitures neuves vendues en Europe étaient de l'ordre de 140 gCO2/km. L'UE se fixait pour objectif de les abaisser à 95 gCO2/km en 2020. Le texte européen est clair : les constructeurs qui dépasseront l'objectif devront payer une amende de 95 euros par gCO2/km excédentaire multiplié par le nombre de voitures vendues.
En 2014, la réglementation a été assouplie. Un deuxième règlement précise que l'objectif devra être respecté à 95 % en 2020 : les 5 % de voitures les plus émissives ne sont pas comptabilisées dans la moyenne des constructeurs. Ce n'est qu'en 2021, que la mise en œuvre deviendra pleine et entière. Parallèlement, un bonus est accordé pour les véhicules les moins émissifs : chaque voiture dont les émissions sont inférieures à 50 gCO2/km compte pour deux voitures en 2020. Cette bonification des véhicules électriques est progressivement réduite et disparaîtra en 2023.
L'essentiel du marché en dehors des clous
Où en sont les constructeurs ? Selon l'Agence européenne à l'environnement (AEE), les voitures vendues en 2018 avaient des émissions moyennes de 120,4 gCO2/km. En dix ans, « les constructeurs ont fait moins de la moitié du chemin à parcourir pour atteindre l'objectif », résumait l'ONG Transport & Environnement (T&E) en novembre dernier. Plus inquiétant, les chiffres de l'AEE montrent que ces émissions étaient en hausse de 2 gCO2/km sur un an.
Ces chiffres sont corroborés et précisés par Jato Dynamics, un cabinet d'analyse des tendances du marché automobile. En 2018, explique Jato Dynamics, seulement six constructeurs, totalisant environ 23 % des ventes, affichaient des émissions moyennes inférieures à 110 gCO2/km. Parmi ceux-ci figuraient notamment Toyota (99,9 gCO2/km), Peugeot (107,7 gCO2/km), Citroën (107,9 gCO2/km) et Renault (109,1 gCO2/km). Compte tenu des assouplissement adoptés en 2014, l'objectif n'est pas hors de portée pour ces constructeurs.
Le gros du marché (67 % des ventes de 2018) regroupe 21 marques dont les émissions sont comprises entre 110 et 130 gCO2/km. Y figurent Nissan (110,6 gCO2/km), Volkswagen (118,8 gCO2/km), Fiat (119,9 gCO2/km), Ford (123,7 gCO2/km), Opel (125,6 gCO2/km), Audi (127,6 gCO2/km), ou encore BMW (128,9 gCO2/km).
Les SUV dix fois plus impactant que le diesel
Quid des pénalités ?
Peu se risquent à chiffrer les amendes dont devront s'acquitter les constructeurs.
T&E rappelle que la « voiture moyenne » vendue en Europe affiche un écart de 25 gCO2/km par rapport à l'objectif européen. Les constructeurs devraient donc payer, en moyenne, une amende de 2 375 euros pour chaque véhicule vendu en Europe… Tout au moins ceux qui ne parviendront pas à respecter le règlement européen.
Quant à Xavier Mosquet et Patrick Pelata, auteurs d'un rapport, commandé par Emmanuel Macron, sur l'avenir du secteur automobile français, ils évoquent des pénalités comprises « entre 500 millions et 1 milliard d'euros par constructeur ».
Pour redresser la barre, T&E recommande de s'inspirer des meilleurs acteurs du marché européen. Toyota devrait atteindre son objectif grâce à ses modèles hybrides et l'alliance Renault-Nissan-Mitsubishi grâce à ses ventes de véhicules électriques. Bien sûr, l'ONG suggère aussi d'investir dans la réduction des émissions de CO2 des véhicules conventionnels. Selon le cabinet de conseil Evercore, le coût de réduction des émissions serait de l'ordre de 40 à 60 euros par gCO2/km et par voiture, alors que l'amende sanctionnant le non-respect du règlement européen est de 95 euros. Enfin, elle recommande aux marques de mettre en place « des méthodes de tarification, de vente et de marketing pour encourager les clients à acheter des moteurs plus petits et moins puissants ». Tout le contraire du « marketing agressif » mis en place depuis dix ans par les constructeurs pour développer le lucratif segment des SUV.
