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Energie : le gouvernement confronté à une délicate équation sociale et environnementale

La baisse temporaire des prix de l'essence relance le débat sur le prix de l'énergie. Quatre notes ministérielles éclairent le débat à l'approche de la conférence environnementale et du débat sur l'énergie.

Décryptage  |  Energie  |    |  Philippe ColletActu-Environnement.com

La recherche d'un approvisionnement énergétique sécurisé et à un coût maitrisé pour le consommateur figure en bonne place à l'agenda du nouveau gouvernement et l'été a été mis à profit pour lancer des ballons d'essai. La poursuite de la prospection au large de la Guyane, la réouverture du dossier gaz de schiste et la polémique sur le coût du nucléaire sont ainsi revenues sur le devant de la scène au fil des déclarations des ministres, industriels et représentants d'ONG.

Faute de solution miracle et dans l'attente d'une solution pérenne, du débat national sur l'énergie et d'une loi sur la tarification progressive de l'énergie, le gouvernement a annoncé une baisse provisoire des prix du carburant. Une stratégie qui n'aura probablement qu'un effet transitoire ponctuel, sauf à renoncer à une part croissante des revenus fiscaux au fur et à mesure de la hausse, que d'aucuns jugent inexorable, des prix des carburants.

 
Le carburant français n'est pas si cher Le Conseil général de l'économie, de l'industrie, de l'énergie et des technologies (CGEIET) du ministère de l'Economie a rendu public mercredi les conclusions du rapport d'étape sur la formation et la transparence des prix et des marges dans la distribution des carburants, présenté au cours de la réunion du 28 août entre le Ministre de l'Economie, Pierre Moscovici, et les professionnels du secteur.
"Les prix des carburants ont atteint un niveau exceptionnel, le plus élevé jamais atteint auparavant", note le document, mais "Toutes taxes comprises (TTC), les prix du gazole et de l'essence demeurent inférieurs aux moyennes de la zone euro et de l'Union européenne, même dans l'épisode actuel".
Quant à la concurrence entre distributeurs, elle "apparait forte", analysent les ingénieurs des Mines, même si "il existe (…) certaines zones géographiques où la concurrence semble très imparfaite, ce qui se traduit dans les prix".
 
Transports publics et politique sociale

Hasard du calendrier ou non, le Commissariat général au développement durable (CGDD) du ministère de l'Ecologie a publié mercredi 29 août 2012 une note sur un sujet connexe : les avantages et coûts des tarifications sociales dans les transports collectifs urbains et régionaux (hors Ile-de-France). Le document de quatre pages devrait apporter des arguments aux cinq ONG environnementales qui estimaient le 28 août que "la meilleure façon de protéger [l'automobiliste français] des effets de cette hausse structurelle [des prix du carburant] consiste à l'orienter vers des modes de transports collectifs et plus doux", lorsque ces derniers existent.

La tarification sociale favorise-t-elle la mobilité des foyers modestes ? "Globalement, sur les réseaux de transports collectifs urbains et de trains express régionaux, hors Ile-de-France, sur lesquels a porté l'étude, la tarification sociale atteint bien ses objectifs en bénéficiant aux publics auxquels elle est destinée et en facilitant l'accès aux transports des publics les plus défavorisés", répond le document. Par ailleurs, il rappelle que pour les trajets interurbains, la tarification sociale de la SNCF constitue une "participation de l'Etat aux déplacements domicile-travail". Participation qui constitue un des enjeux de la baisse temporaire des prix du carburant.

Concrètement, le CGDD estime que le bilan coûts bénéfices socioéconomiques de ces tarifs est un profit pour la société allant de 601 millions à 2 milliards d'euros pour les transports collectifs urbains. Quant au bilan pour les trains express régionaux (TER), il est plus nuancé et est compris entre un déficit de 29 millions d'euros et un bénéfice de 119 millions d'euros.

Quatre scénarios de financement des transports publics

En complément, le CGDD publie, ce jeudi, une seconde note de six pages sur le financement durable des transports publics urbains. Résumant les conclusions d'une étude menée par le programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres (Predit), la note pointe "une diminution du taux de couverture moyen des dépenses par les recettes (R/D), passé aux environs de 35 % en 2010 (pour les 100 réseaux [étudiés]), au lieu de près de 45 % en 2000, et même à 31 % seulement pour l'ensemble des 130 réseaux. En Allemagne, à l'inverse, il a crû en moyenne de 55 à 75 % de 1990 à 2010".

Afin d'éviter "une crise de financement", les chercheurs proposent quatre scénarios : maintenir la progression de l'offre tout en assainissant la situation financière des réseaux "au prix d'une déréglementation et d'une hausse des tarifs" ; maintenir le rapport R/D au niveau de 2005 en stabilisant la dépense par agent au niveau de 2005 et en accroissant les recettes commerciales ; stabiliser la part du coût public dans le total des ressources à son niveau de 2005 ; intégrer l'objectif de réduction de 20 % des émissions de gaz à effet de serre, avec une importante réduction de la part de l'automobile dans les déplacements urbains.

Le quatrième scénario "en net contraste avec les précédents" se traduit par une forte progression annuelle du coût public pour les collectivités organisatrices, souligne l'étude. Il n'est pas évident qu'il ait les faveurs des pouvoirs publics en période de rigueur budgétaire.

"Ce n'est que si l'offre fait un bond en avant en quantité et en qualité que les automobilistes feront la comparaison entre le prix des transports en commun et le coût d'usage de leur voiture et laisseront leur véhicule au garage, comme dans certaines métropoles européennes", conclut l'étude qui rappelle que "Berlin a réorganisé son réseau en 2005, après comparaison des temps mis par les automobilistes et les usagers des transports en commun pour parcourir divers itinéraires".

Les Français prêts à changer

Reste qu'un recours accru aux transports en commun ne répond pas à l'ensemble des questions soulevées par les enjeux énergétiques. Cette fois-ci, c'est le Service de l'observation et des statistiques (SOeS) du ministère de l'Ecologie qui apporte un éclairage sur les souhaits des Français en matière énergétique à l'occasion de la publication, mercredi, d'une note intitulée les Français et l'énergie.

Basée sur trois enquêtes menées en 2011 et 2012, la note de quatre pages indique que "face à la perspective d'une augmentation du prix de l'énergie dans les prochaines années, une personne sur deux déclarait en juin 2011 qu'elle réduirait sa consommation, soit cinq points de plus que début 2010". Le coût reste donc déterminant dans les choix énergétiques des Français, même s'ils se disent "prêts à faire des efforts pour limiter le réchauffement climatique". Autre signe révélateur, "les deux tiers des Français déclaraient connaître le montant de leur dernière facture d'électricité à 10 euros près, dont la moitié à l'euro près". Concernant le coût du carburant la note avance que "les véhicules électriques semblent perçus comme un moyen de limiter les frais : les plus modestes, mais aussi les personnes qui réduiraient leur consommation en cas de hausse des prix de l'énergie, les auraient choisis davantage, en part relative". Des chiffres qui viennent appuyer les mesures de soutien à la filière automobile renforçant le bonus malus écologique depuis le 1er août.

Quant aux grands choix énergétiques la note souligne que "les Français [sont] favorables aux énergies renouvelables et toujours partagés sur le nucléaire". En matière de nucléaire, la note relève que "pour la première fois depuis 2008, le coût faible du kilowattheure de l'électricité d'origine nucléaire n'est plus le principal avantage cité". Il apparait en deuxième position (38%) derrière l'argument de l'indépendance énergétique du pays (39 %).

Vers la tarification progressive

Dans ce contexte, la tarification progressive du gaz et de l'électricité annoncée par le gouvernement pourrait répondre à certains enjeux, notamment pour les ménages se disant prêt à "faire des efforts" et anticipant avec crainte la hausse des prix énergétiques. "Passé un certain forfait de nécessité pour s'éclairer, pour se chauffer, plus on consomme, plus on paye" a résumé Delphine Batho, la ministre de l'Ecologie, mercredi matin au micro de BFM TV. Le système devrait tenir compte de la composition du foyer et de l'isolation thermique du logement, sur laquelle son ministère travaille avec les services du ministère du Logement de Cécile Duflot.

Début juillet, François Brottes, le député PS de l'Isère qui devrait rapidement déposer une proposition de loi sur le sujet, apportait quelques détails supplémentaires dans les colonnes du Journal du dimanche. La mesure, qui devrait être opérationnelle en janvier 2013, pourrait s'articuler autour de trois paliers de consommation avec un premier niveau de consommation garanti à bas tarif. Il précisait par ailleurs, qu'au delà de la composition du foyer et de l'isolation du logement, la zone géographique (inspiré des quatre zones des tarifs d'achat photovoltaïque) ainsi que le mode de chauffage (gaz, fioul ou électrique) seraient pris en compte.

Enfin, l'objectif étant d'encourager les travaux d'isolation, la proposition de loi pourrait prévoir une réduction progressive du volume de consommation supplémentaire à bas coût accordé aux logements les plus mal isolés. Un mécanisme de partage des économies réalisées entre propriétaires et locataires ou un investissement direct des fournisseurs d'énergie pourrait être associé pour inciter les propriétaires bailleurs à réaliser des travaux d'isolation. "Nous avons un objectif écologique", soulignait alors François Brottes.

Réactions13 réactions à cet article

 

Nous sommes entrés dans un monstrueux choc pétrolier : le fait que l'on est aujourd'hui à/autour du pic mondial (maximum de flux, de débit) de production de pétrole.
Les taxes au volume ont été mises en place à la suite des premiers chocs, et ces taxes ont été efficaces : un Européen consomme à peu près la moitié du pétrole consommé par un Américain. Pousser les produits et modes de vie vers une dépendance moindre au pétrole et l'unique maigre chance de « gérer » le virage.

Et quoi qu'on en dise, pour cela les taxes au volume sont le meilleur instrument, ne pas oublier que les bagnoles n'ont fait que grossir ! (dernière clio plus lourde que ne l'était une R16 par exemple).
Décision du gouvernement idiote, anachronique, cout-termiste comme il est impossible de faire pire.

Et le plus grand drame dans cette histoire, est sans doute le silence assourdissant à ce sujet, le pic de production c'est maintenant, pas dans 10 ou 20 ans (et la date exacte n'a de toute manière pas grande importance, la demande est déjà contrainte par l'offre).

yt75 | 30 août 2012 à 16h19
 
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"Les bagnoles n'ont fait que grossir" mais elles n'ont cessé de moins consommé, la Clio plus lourde (à vérifier) consomme moins que la R16 !

Le peak-oil est un mythe de plus inventé par les malthusiens.

Il faudrait arrêter de dire n'importe quoi.

Laurent Berthod | 30 août 2012 à 23h37
 
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les tarifs petroliers seront sans cesse à la hausse, nous ne pourront y échapper !!! pourtant des solutions visant à faire des économies de carburant et reduire les emissions nocives existent !!! pensez aux generateurs HHO, cela existe depuis 20 ans aux Etats Unis, au Canada, rien à voir avec le moteur " à eau"

CO10 | 31 août 2012 à 13h01
 
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Il y a une chose qui me parait inégale, pour les régions où les transports en commun sont bien développés comme Paris par exemple, il me paraîtrait normal de faire payer le carburant plus cher, d’autant plus que cela incitera les gens à laisser leurs voitures.
Par contre les régions comme la Bretagne entre autres où les transports en commun sont quasi nuls, le carburant serait beaucoup moins cher du fait que les gens prennent leur voiture par obligation pour aller travailler, faire leurs courses, emmener leurs enfants à l’école, …
En fait l’idéal serait d’établir des zones de tarifications en fonction de la densification des transports en commun.

Pascou | 04 septembre 2012 à 09h12
 
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Mr Berthod,
"Le peak-oil est un mythe de plus inventé par les malthusiens.

Il faudrait arrêter de dire n'importe quoi."

Oui c'est une bonne idée.

Le peak-oil est surtout induit par l'aspect sphérique de notre planète, associé au fait qu'il est le résultat de millions d'années de vie en surface dégradée et transformée en sous-sol. La planète serait "restée" plate comme avant qu'on nous prouve le contraire, que le problème serait le même.
Malthus n'a pas grand chose à voir là dedans.

Yaka | 04 septembre 2012 à 10h11
 
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6 centimes ....
En fait,..."roulez plus pour polluer plus"
Quant aux tenants d'une essence moins chère pour les zones rurales...OK, mais une petite taxe en + pour tenir compte de la qualité de vie par rapport aux pauvres banlieusards ! Au final,...le même prix pour tous et chacun choisit autant qu'il le peut, avec les paramètres : coût, temps et confort de trajet, qualité de vie, métier, études des enfants... sans doute un peu plus difficile à faire qu'à dire, il est vrai....

Michous | 04 septembre 2012 à 10h54
 
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La solution "pansement" avancée par des élus d'EELV d'aider les ménages les plus pauvres et dont la voiture reste (malheureusement) nécessaire aurait sans doute été plus judicieuse, et surtout plus cohérente et moins "poudre aux yeux" (d'après moi).
Parce qu'avec les 300 millions de pertes de revenus pour l'Etat (je ne me souviens plus si ce chiffre est exact), on peut imaginer que si par exemple 150 € avaient été donnés à 2 millions de foyers le nécessitant le plus, cela auraient été plus utile qu'environ 3 euros par plein pendant 3 mois. Non ?

Yaka | 04 septembre 2012 à 12h20
 
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Le problème c'est qu'à chaque fois que les peak-oilistes se sont risqués à annoncer l'année du peak-oil, cette annonce a été démentie par les faits.

1° Les prospection et l'amélioration des techniques d'extraction font que les réserves sont toujours évaluées pour à peu près le même nombre d'années, avec une production en croissance.

2° Il est normal qu'on n'ait jamais plus de vingt ou trente ans de réserves prouvées. Quelle entreprise rationnelle supporterait d'avoir plus de vingt ou trente ans de stocks ?

3° Il est certain qu'un jour on n'extraira plus de produits pétroliers. Mais sera-ce parce que les gisements seront épuisés ou parce que l'humanité disposera d'autres sources d'énergie au moins aussi pratiques et économiques ? Un prince arabe du pétrole a déclaré un jour que l'âge de pierre ne s'est pas terminé faute de silex, mais parce que l'humanité était passée à la métallurgie. J'ajoute qu'à l'époque l'humanité ne disposait pas d'universités, de chercheurs et d'ingénieurs aussi nombreux et performants qu'aujourd'hui.

4° Conclusion : le malthusianisme est au cœur du sujet.

Laurent Berthod | 04 septembre 2012 à 22h15
 
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"Le problème c'est qu'à chaque fois que les peak-oilistes se sont risqués à annoncer l'année du peak-oil, cette annonce a été démentie par les faits."

Pour mémoire en 1956, Hubbert (père du pic pétrolier) prédisait que ce pic serait atteint en 1970 aux Etats-Unis dans l'option la plus favorable (voir son article "Nuclear energy and the fossil fuels" dispo sur le web - page 20 et suivantes).

Il a eu tord, le pic a été franchi en ... 1971. Un an d'écart sur 14 ans, l'erreur est-elle pardonnable ?

Quant à l'Aspo qui voit le pic mondial entre 2010 et 2020 grosso modo selon les études, il faudra attendre un peu pour voir.

Ceci dit, l'AIE, qui n'est pas alarmiste sur le sujet et reprend à l'envie les arguments que vous citez M. Berthod, a quand même fait une déclaration loin d'être anodine dans son WEO publié en 2010 : la production de pétrole conventionnel a atteint un pic historique en 2006 et qu'elle n'augmentera plus jamais (figure 3.19 du rapport pour les curieux).

Aujourd'hui même l'AIE commence à admettre que la production (tous liquides confondus) fera "un plateau ondulant jusqu'à 2035".

L'AIE n'a eu de cesse de (1) ajouter de nouveau liquide à son graphique montagne publié tous les ans et de (2) réviser à la baisse le maximum à l'échéance du graph (20/30 ans).

Le WEO 2002 prévoyait une prod totale de presque 120 Mb/j en 2030.
Le WEO 2007 prévoyait une prod totale de 110 Mb/j en 2030
Le WEO 2012 prévoit un max de 96 Mb/j en 2035

Les doc sont publics.

wareika

wareika | 05 septembre 2012 à 11h36
 
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1° Le peak-oil dans un pays ce n'est pas le peak-oil mondial. Ni sur le plan pratique ni sur le plan conceptuel. Il n'y a plus de production de charbon en France et en GB, le peak y a donc été atteint il y a longtemps mais le peak mondial est loin d'être là.

2° Il y a eu bien plus d'annonces du peak-oil que les deux cités.

Laurent Berthod | 05 septembre 2012 à 12h25
 
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Oui, des annonces il y en a eu, et leur véracité se vérifie au quotidien :

Toutes les crises économiques mondiales ont été induites par l'exploitation pétrolière. Aujourd'hui, en plus d'être due au fait que la production pétrolière ne suit plus la tendance de la consommation (l'une diminue quand l'autre ne cesse d'augmenter), les abus du "monde de la finance" sont tels qu'ils ne peuvent plus être cachés, et c'est la raison pour laquelle la crise actuelle est "sans précédent".

Alors votre prince arabe a sans doute raison, on se passera du pétrole avant qu'il n'y en ait plus, mais d'ici là le changement va être difficile, et très, très coûteux. (surtout pour l'occident, roi de la dépendance pétrolière)

Alors puisqu'on est "tous" au courant, autant prendre les devants et préparer la suite dès aujourd'hui au lieu de se voiler la face, non ?

Yaka | 05 septembre 2012 à 14h14
 
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M. Berthod, oui il y a eu probablement d'autres prédictions. Je n'ai retenu que Hubbert, car il est à l'origine du truc, l'Aspo, parce que c'est la référence en la matière, et l'AIE parce que c'est une source incontournable en matière d'énergie et, qui plus est, une institution qui ne croit pas au pic mais qui finalement l'a annoncé (pour le conventionnel). J'aurais pu parler de BP (statistical review) qui fait état d'une stagnation de la prod mondiale depuis 2008, confirmant l'AIE, même si les liquides pris en compte diffèrent. Total était le plus pessimiste des pétroliers (pic annoncé pour 2025-2030, de mémoire), mais il semble qu'ils soient rentrés dans le rang récemment.

Je vous ai épargné ma concierge qui a probablement son avis sur le sujet, mais dont le sérieux sur la question qui nous intéresse est discutable.

Je vous prie de me dire quelle personne sérieuse a prédit une date de pic dont on est sûr qu'elle soit erronée ?

A ma connaissance, chez Aspo, les plus pessimistes parlaient de 2010 mais avec un plateau 2010-2020. Je vérifierais si vous souhaitez.

Quant au pic US, ce n'est certes pas le monde, mais comme c'est une zone importante et que c'est le modèle de la théorie, il me semble qu'il est recevable de l'évoquer. En 56 quand Hubbert a pondu sa théorie il fut pris pour un fou. 15 ans après il avait raison.

wareika

wareika | 05 septembre 2012 à 16h41
 
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Nous devons vivre ensemble comme des frères, sinon nous mourrons tous ensemble comme des idiots. (Lutherking Martin)
Qu'importe la date à partir de laquelle la production de pétrole décroitra effectivement.
Elle ne suit plus la demande depuis plusieurs décennies.
Nous devons en conséquence engager une vrai transition énergétique de toute urgence.
Le problème est celui du pouvoir d’achat des pays «riches». En France, 1 heure de SMIC achetait 3,9 litres d’essence en 1980, 5,9 aujourd’hui. Compte tenu des performances des véhicules, cela permettait de faire 46 km, et 1980, et 119 aujourd’hui. (INSEE UFIP)
Malgré le prix apparemment exorbitant du carburant, l’autonomie financière à plus que doubler, ce qui n’incite pas à la modération. Reste l’effet psychologique qui peut réveiller les consciences de certains, les autres restant coincés par leur capacité financière.
D’autre part, c’est l’organisation territoriale qui doit être sérieusement révisée. La ville horizontale comme la ségrégation sociale sont des aberrations énergétiques.

JLG47 | 09 septembre 2012 à 18h15
 
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