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Actu-Environnement

Colloque Panorama 2009 de l'IFP : évaluer les défis et enjeux pour les transports de demain

La croissance des émissions de GES des transports reste loin d'être stabilisée. La capacité de la France à tenir ses engagements de lutte contre le réchauffement dépendra donc prioritairement de ses orientations sur le secteur des transports.

Transport  |    |  Agnès Sinaï Actu-Environnement.com
Alors que les émissions totales de gaz à effet de serre de la France ont diminué de 5% entre 1990 et 2007, celles des transports ont augmenté de 17%. En 2007, le secteur des transports était à l'origine de 26% des émissions de gaz à effet de serre (GES). Au rythme actuel, les émissions françaises dans ce secteur pourraient doubler d'ici à 2050 par rapport à leur niveau de 2000, au lieu d'être divisées par quatre, comme le préconise le Grenelle de l'environnement. La capacité de la France à tenir ses engagements en matière de protection du climat dépendra donc prioritairement de sa maîtrise des gaz à effet de serre dans le domaine des transports.

Un secteur à la croisée de la crise énergétique et climatique

Le transport est également au coeur de la crise énergétique. Les variations récentes du prix du baril de pétrole ont montré l'hypersensibilité du secteur à la hausse des carburants. Aux Etats-Unis, c'est toute l'industrie automobile qui est sommée par le nouveau président Obama de produire de plus petites cylindrées, pour parer à de nouvelles hausses du baril, contribuer à l'indépendance énergétique du pays, et maîtriser les émissions de CO2 à moyen et long terme. Comme l'a souligné Olivier Appert, président de l'Institut français du pétrole, en ouverture du Colloque Panorama 2009, le marché a perdu tous ses repères à moyen et à long terme. L'année 2008 aura été marquée par la plus forte réduction de production de l'histoire de l'OPEP. Par nature, le marché du pétrole est cyclique. Il restera volatil, selon le président de l'IFP, qui table sur un prix moyen de 30 à 40 $ le baril cette année, voire 60 $ le baril fin 2009, et dresse, pour le moyen terme, deux scénarios extrêmes. Dans l'un, caractérisé par une politique énergétique volontariste pour freiner la demande et le maintien des investissements, les prix devraient rester stables. Dans l'autre, où il n'existerait pas de gestion de la demande et où les investissements seraient limités, on assisterait à un retour des tensions, avec un prix montant à 100, voire 150 $ le baril. Car l'idée de l'abondance des matières premières peut être trompeuse, et, face à la baisse des prix, le risque est de lever le pied côté demande, en oubliant le réchauffement climatique, selon Olivier Appert.

Les transports au coeur du Grenelle

La baisse conjoncturelle du prix du pétrole ne devrait donc pas entamer les efforts du secteur des transports en faveur de la maîtrise de l'énergie. En témoignent les orientations du quatrième Programme de recherche et d'innovation dans les transports terrestres (PREDIT 4), dédié aux économies d'émissions. Présidé par Jean-Louis Léonard, député (UMP) de Charente-Maritime, le PREDIT est une plate-forme de recherche interministérielle, regroupant l'ensemble des financements publics attribués aux transports terrestres. Les montants alloués, qui étaient de 360 millions d'euros pour le PREDIT 3, vont passer à 400 millions (pour l'ensemble de la période 2008-2012), auxquels pourraient s'ajouter une centaine de millions d'euros supplémentaires correspondant au volet transports du Grenelle. Pour cette prochaine période du PREDIT (2008-2012), l'orientation post-Grenelle est dominante : technologies propres, report modal et régulations, explique Jean-Louis Léonard. En matière de mobilité urbaine, les nouvelles régles d'urbanisme mises en avant par le Grenelle II conditionnent la construction de nouveaux quartiers à leur desserte par les transports en commun. Les réponses ne sont pas seulement technologiques, mais aussi spatiales. C'est la découverte du Grenelle II : quel urbanisme pour quels transports demain ?'', souligne le président du PREDIT.
Michèle Pappalardo corrobore ces affirmations. Selon la Commissaire générale au développement durable, les investissements massifs dans les infrastructures alternatives à la route (lignes à grande vitesse, tramways, ferroviaire classique, canaux) montrent la pleine prise de conscience de ces enjeux par les pouvoirs publics et leur détermination à agir. Qu'il s'agisse du soutien aux lignes à grande vitesse, du développement des transports en commun urbains, de l'intégration de l'aérien dans le système européen d'échanges de quotas, de la réduction de la pollution des véhicules à moteur via le bonus-malus et leur plafonnement à 130g/km en 2020 au lieu des 176 actuels, les transports apparaissent au centre des réflexions du Grenelle de l'environnement.

Conversion énergétique du secteur automobile

Reste à décarboner les véhicules. La France a du retard dans le domaine de l'hybridation, les constructeurs français ayant opté pour le ''downsizing'' des moteurs thermiques, c'est-à-dire la diminution des cylindrés, et pour l'allègement des habitacles. Dans les prochaines années, le groupe PSA annonce la généralisation de la technologie ''Stop and Start'', premier degré d'hybridation, comportant un alterno-demarreur qui permet l'arrêt et le redémarrage automatique en ville. Ce dispositif permet d'atteindre jusqu'à 15% de réduction des émissions de CO2 en circulation urbaine et de réduire considérablement la pollution sonore. L'autre axe sera celui du ''full hybrid'', sur la base d'une chaîne de traction électrique couplée à un moteur diesel destiné à prendre le relais des batteries déchargées. Si cet HYbrid4 comportera quatre roues motrices, pour une puissance de 200 chevaux, il ne consommera ''que'' 4 litres au 100 et n'émettra ''que'' 109 grammes de CO2 par kilomètre. Ce système sera déployé à partir de 2011.

Le tabou du bridage

Sur le front de la voiture électrique, le saut technologique sera plus difficile, en raison du prix et de l'autonomie insuffisante des batteries. Selon Jean-Pierre Goedgebuer, directeur de la recherche chez Peugeot, le marché de masse pour la voiture à zéro émissions n'est pas pour demain, car le prix des batteries de nouvelle génération reste trop élevé. Ce sera une des missions du pôle de compétitivité Mov'éo, en cours de redéploiement dans les Yvelines, que de faire sauter ce verrou.
Concevoir des véhicules non plus de 200 chevaux, mais tout simplement adaptés aux vitesses réglementaires, sans même parler de l'abaissement de ces vitesses, permettrait d'économiser 40% des gaz à effet de serre émis par ces véhicules, y compris lorsqu'ils roulent à 30 km/h en ville. Cela supposerait d'accepter que l'automobile ne soit plus symbole de puissance, mais simple outil de déplacement. Le bridage des moteurs semble bel et bien demeurer un tabou.

Réactions1 réaction à cet article

 
Généralisation un peu abusive...

L'auteur généralise bien trop vite le concept de la voiture "full hybrid" à partir d'un unique concept-car émanant du groupe automobile PSA...

C'est assez dommage car par ailleurs l'article est plaisant à lire, mais les lecteurs qui ne sont pas au courant de ce qui se fait en ce domaine seront peut-être tentés de croire que tout véhicule "full hybrid" correspond à la description qu'en fait Mme SINAI, ce qui est complètement faux !

En conclusion, les travaux de nombreux constructeurs automobiles et cabinets d'ingénierie ont montré, notamment ces deux dernières années, que l'automobile hybride-série (le moteur thermique sert de générateur électrique)avait un bel avenir, même dans des petits modèles peu puissants.

Hervé | 06 février 2009 à 11h13
 
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