Robots
Cookies

Préférences Cookies

Nous utilisons des cookies sur notre site. Certains sont essentiels, d'autres nous aident à améliorer le service rendu.
En savoir plus  ›
Actu-Environnement

Avec un bilan environnemental positif, la filière du rétrofit électrique doit désormais se construire

Dans une nouvelle étude, l'Ademe démontre le bénéfice environnemental du rétrofit des véhicules diesel en électrique. Le rétrofit de bus présente par ailleurs un intérêt économique indéniable contrairement au rétrofit des citadines.

Transport  |    |  Florence Roussel  |  Actu-Environnement.com
Avec un bilan environnemental positif, la filière du rétrofit électrique doit désormais se construire

Vaut-il mieux transformer un véhicule thermique en véhicule électrique ou acheter un véhicule électrique neuf ? C'est à cette question que l'Ademe a répondu à travers une étude basée sur l'analyse du cycle de vie des véhicules. L'agence a questionné les gains environnementaux et le modèle économique des opérations de rétrofit électrique avec batterie sur différents segments du parc automobile : la voiture citadine, le fourgon spécial, le poids lourd (16-19 tonnes) et l'autobus standard de 12 mètres. L'étude évalue trois scénarios alternatifs pour un acteur possédant un véhicule diesel : continuer à l'utiliser, le revendre et acheter un véhicule électrique neuf, ou le rétrofiter. Résultats : dans tous les cas, le rétrofit est une option bénéfique sur les plans environnemental et économique. « Lorsqu'un rétrofit électrique est possible sur un véhicule, cette option présente toujours une baisse supplémentaire des émissions par rapport au choix de l'achat d'un véhicule électrique neuf », conclut l'Ademe.

Une viabilité économique intéressante pour les autobus

Concrètement, lors d'une opération de rétrofit, la carcasse du véhicule est conservée et l'ensemble de la motorisation thermique est remplacée par un « kit électrique » incluant le moteur et la batterie. Par rapport à un véhicule électrique neuf, un véhicule rétrofité évite par conséquent la fabrication d'une nouvelle carrosserie et les émissions de gaz à effet de serre associées. Et en tant que « véhicule électrique », le véhicule rétrofité évite les rejets de CO2 et de polluants atmosphériques à l'échappement lors de sa phase d'usage.

Concernant les citadines, leur conversion permettrait de réduire de 66 % les émissions de CO2 par rapport au scénario de conservation du véhicule diésel et de 47 % par rapport au scénario d'achat d'un véhicule électrique neuf. Concernant le rétrofit des autobus, l'impact sur les émissions de GES serait de -87 % d'émissions de CO2 par rapport au scénario de conservation du véhicule diesel et -37 % par rapport au scénario d'achat d'un véhicule électrique neuf.

   
© Ademe
 
   

Sur le plan économique, l'étude montre que la pertinence économique du rétrofit est meilleure pour les véhicules lourds, notamment les autobus, que pour les citadines. Dans le cas d'une citadine, le rétrofit coûte presque aussi cher, en coût complet au km (0,21 €/km) que l'achat d'un véhicule électrique neuf (0,24 €/km). « Face au marché structuré du véhicule électrique neuf et à celui du VE d'occasion qui se consolide, le rétrofit électrique doit trouver des positionnements concurrentiels autour de la perspective d'électrification à coût maîtrisé du parc de véhicules », prévient l'Ademe. Dans le cas d'un autobus, le rétrofit coûte au contraire à peine plus cher en coût complet (0,90 €/km) que de continuer à rouler avec le véhicule diesel (0,84 €/km), alors que l'achat d'un bus électrique neuf coûte près de 50 % plus cher que le rétrofit. « Ceci s'explique par le fait que le rétrofit d'un autobus coûte deux fois moins cher que l'achat d'un bus neuf, et que le bus possède une forte valeur résiduelle en fin de vie », explique l'Ademe.

Une filière à construire

Ces résultats positifs vont sans aucun doute accroître la demande en rétrofit. Une bonne nouvelle pour Arnaud Pigounides, coprésident de l'association Acteurs de l'industrie du rétrofit électrique (Aire) et fondateur de Rev Mobilities, même si les demandes sont déjà là :  « Depuis la création du cadre réglementaire l'année dernière et la mise en place de primes, il y a énormément de demandes, à tous les niveaux (utilitaires, deux-roues, bus, bateaux, voitures). Et avec le développement des zones à faible émission, de nombreux véhicules ne pourront plus entrer dans les villes, rappelle-t-il. De même, les propriétaires privés ou publics de flotte doivent en convertir une partie en véhicules peu polluants ». Un contexte très favorable pour ce secteur qui compte aujourd'hui une vingtaine d'acteurs.

Reste à répondre à ces demandes et, pour l'instant, l'outil industriel n'est pas à la hauteur : « L'enjeu est de massifier le rétrofit et de mailler le territoire au plus près des demandes », explique Antoine Pigounides. L'association aurait bien aimé que le rétrofit fasse partie du plan de relance de l'automobile. Mais il n'en est rien. Elle compte donc sur ses acteurs pour accompagner la dynamique. Et ce sera dans un premier temps en ouvrant le rétrofit à de nouveaux modèles, car chaque modèle de véhicule doit être homologué. « Pour l'instant, seuls un solex et une 2CV sont homologués. Au printemps 2022, 40 à 50 modèles le seront », promet-il.

L'association travaille également avec l'agence nationale pour la formation professionnelle des adultes (Afpa) pour développer les formations en apprentissage. « L'idée est de transformer des mécaniciens en électro-mécaniciens », explique Antoine Pigounides. Le potentiel est considérable et le rétrofit permettra de redynamiser un métier condamné à se raréfier avec l'évolution du parc automobile vers l'électrique. « La filière du rétrofit électrique pourrait consolider des emplois sur le territoire. En effet, l'électrification progressive du parc de véhicules risque d'entraîner une baisse des activités d'entretien et de maintenance des garagistes (puisque le véhicule électrique, par nature même, nécessite moins d'entretien). En ce sens, le rétrofit pourrait permettre à la filière de se renouveler, de se convertir progressivement à la mobilité électrique et de conserver un maximum d'emplois locaux », argumente l'Ademe dans son étude.

Réactions1 réaction à cet article

 

Une remarque : les zones à faible émission... comment faire pour les gens qui n'ont pas les moyens financiers de changer ou retrofitter un véhicule ? On les ostracise ? S'il n'y a pas de période transitoire réaliste (et un véhicule est fait pour rouler au moins 20 ans, quoi qu'en disent les constructeurs), on crée des inégalités et de l'exclusion sociales inadmissibles ! A défaut, on comprendra vite que ces zones servent surtout à imposer l'achat de véhicules neufs et gentryfier les centres-villes, ce qui n'est jamais bon que pour les financiers mais pas pour la planète.
Autre chose : j'ai contacté Aire via leur site pour discuter de la possibilité de retrofitter mes véhicules. Je n'ai pas eu de réponse.

dmg | 26 mai 2021 à 12h32
 
Signaler un contenu inapproprié
 

Réagissez ou posez une question à la journaliste Florence Roussel

Les réactions aux articles sont réservées aux lecteurs :
- titulaires d'un abonnement (Abonnez-vous)
- inscrits à la newsletter (Inscrivez-vous)
1500 caractères maximum
Je veux retrouver mon mot de passe
[ Tous les champs sont obligatoires ]
 

Partager

UT 9000 : localisateur de canalisations et câbles enterrés SEWERIN